53歲的王秋景，坐在别人面前的時候如果一言不發，他看上去就像一位儒雅的大學教授。如果他開口講話，你會發現他應該就是大學裡那種知識最淵博的哲學系博士生導師。

中國有句古話，叫“腹有詩書氣自華”，如果用在喜歡讀書、喜歡專研問題的王秋景身上，再合适不過。王秋景的真實身份是廣汽集團執委會副主任，汽車工程研究院院長，現在他執掌的廣汽研究院堪稱中國最牛的汽車研發機構之一。

但很顯然，當你跟王秋景面對面交流超過一個小時後，你會猛然發現，眼前的這位大學教授不僅能教書，還能“帶兵打仗”，而且所打過的大仗基本“逢戰必勝”。

從這個意義上講，他應該還是為傑出的“軍事家”和“戰略家”。這種“大家”顯然不是隻知道紙上談兵的趙括，而是能真正調兵遣将，運籌帷幄、決勝千裡之外的“大将軍”。

新膽識，讓“不可能”變成“可能”

在中國的所有大型國有汽車集團裡，挂牌僅有20周年的廣汽集團，在發展汽車工業上算是起步最晚，資源秉賦最差的，可以說這種“差”沒有之一。以至于在上個世紀90年代廣汽大力開展合資業務時，業界一緻給出的評價就是：廣州不适合發展汽車工業，當時，廣州标緻合資項目剛折戟沉沙。

随後，廣汽集團用20年輝煌的發展曆程證明，在羊城大地上不僅适合發展汽車工業，更适合打造領跑國際化的本土汽車品牌。而快速崛起的廣汽自主乘用車品牌——傳祺，就是這樣的鮮明例證。從2011年到2016年，廣汽傳祺以超過85%年均複合增長率，将自主乘用車銷量基盤從當年的1.7萬輛拉升到去年的37萬輛。

而在合資闆塊，除了既定的廣本和廣豐兩大主力合資事業體得以穩健經營，廣汽菲克和廣汽三菱等新興合資闆塊也開始異軍突起。于是，在今年6月上旬廣汽集團成立20周年慶典晚會上，廣汽集團董事長曾慶洪驕傲地宣稱：廣汽用20年精耕細作的發展曆程，将外界“廣州不适合發展汽車工業”的質疑抛在了太平洋。

曾慶洪說出這番話時，正值廣汽自主乘用車品牌傳祺在市場上攻城略地、發展勢頭蒸蒸日上之際。事實上，正是因為廣汽同時在合資和自主兩大事業闆塊實現了“兩條腿走路”，才讓集團掌門人曾慶洪的上述表态變得更有底氣，也更加擲地有聲。然而，縱觀整個中國汽車行業，對此進行持續投入的央企、國企和民企可謂“大有人在”，但真正收獲品質、品牌和效益的本土汽車品牌，卻并不多。

而在為數不多的“非典型”案例中，廣汽傳祺可能真的稱得上是創造了業界“傳奇”。今年前五個月的銷量統計顯示，在中國品牌汽車布局的各大細分市場當中，廣汽傳祺推出的GS8\GS4\GA6和GA8這四款新車型，就分别在中大型SUV、緊湊型SUV、中高端B級車和高端C級車等四大細分市場“拔得頭籌”。

來自廣汽乘用車的銷量統計顯示，今年5月份廣汽傳祺全系産品銷量超過4.4萬輛，同比增幅52.1%；1-5月累計銷量20.75萬輛，同比增長62.2%，完成年初既定的全年産銷超過50萬輛是大概率事件。而對照之下，中汽協的統計顯示，今年1-5月國内乘用車銷量同比隻增長了1.5%，有調研機構按照新車上牌量統計同期結果為下跌了5.1%。

對照之下，廣汽傳祺在多個中高端細分市場站穩腳跟，并取得銷量和份額上的逆勢增長實屬不易。

如果說打造一個銷量爆款可能多少靠一點“運氣”，但一口氣向市場投放如此多的細分市場領軍者，廣汽傳祺的“全面開花”就不能隻靠運氣而必須拼實力了。在被問及廣汽自主研發有何秘訣時，坐鎮廣汽研發陣地長達十年、擔綱廣汽研發體系“總設計師”的王秋景的臉上卻始終堆滿了謙遜。

“每一家都有先進的進口設備，這一點包括國外品牌也一樣，用的基本上都是相同的研發設備，但是廣汽研究院在内部體系、流程、規範上有自己的優勢，來保證讓設備、人才發揮到最佳的作用。”在解釋為何廣汽研發體系隻用了短短十年，就收獲了比絕大多數同行更“豐碩的成果時，王秋景将其歸因于廣汽的研發“土壤”——環境和體系。

如果說設備和人才都是可以對外引進的話，那麼能讓“TA們”在一起産生微妙化學反應的主要差異點，就是“實驗室的條件和環境”。王秋景打了一個形象的比方：“好比大家都會開車，但是有的人可以做到人車合一，就是這個道理。（研發的效率）關鍵要看設備、人才與産品開發的組合是否達到了最佳狀态。”

無疑，在過去十年裡，親眼見證并推動了廣汽自主研發體系從無到有、又從有到優的王秋景，在給出上述答案時的心态是無比謙遜的。而在外界看來，如果要從形而上的視角來總結過去十年廣汽自主研發的成功經驗，最應該拿出來說的是這兩點：第一，立足長遠的“戰略”；第二，堅定不移的“執行”。

在廣汽集團挂牌的20年時間裡，如果說前十年忙于“合資版圖”的壯大是“将師傅請進們”的話，那麼後十年埋頭苦幹“做自主”，則是廣汽自主品牌戰略起步和覺醒的關鍵十年。

2008年10月，當時任南汽集團副總經理，長期分管南汽技術研發的王秋景從南京“跳槽”到廣州時，廣汽研究院已經挂牌兩年零三個月。但當時的廣汽研究院總共隻有100多人，而廣汽做強自主品牌的戰略已經箭在弦上，全部研發團隊都忙于在引進的阿爾法?羅密歐166平台基礎上打造廣汽傳祺首款中級轎車GA5。

用“一窮二白”來形容十年前的廣汽自主研發能力并不為過，但在王秋景帶領下，十年後的廣汽研究院已然完成“逆襲”。王秋景說，現在的廣汽研究院總人數已經突破3000人，因為基礎設施建設進度跟不上，今明兩年還要為1800多名員工物色新的辦公場地，同時推進的整車開發項目（含全新産品、技術改型和年度改款等）多達27項。

正所謂十年河東十年河西，現在的廣汽研究院用“兵強馬壯” “成果豐碩”來形容絲毫不為過。

而背後，用王秋景的話來說，這是廣汽集團十年如一日堅定不移的投入。截至目前，廣汽在自主研發體系和能力上的投入累計超過155億，十三五期間預計新增投入為120億。預計到2020年，廣汽研究院總人數将突破5000人，王秋景給自己定下的目标是“打造‘國内領先’、‘國際先進’的汽車研發機構”。

“所謂‘國内領先’，不謙虛地說就是要數一數二，所謂‘國際先進’，就是敢和國際汽車巨頭的研發能力同台競技。”王秋景坦言，目前廣汽研究院的産品開發體系和流程在行業内還是具有一定領先性的。

“廣汽研究院産品開發，投入數百上千人去開發，但因為有既定的流程體系做保障，我們同時啟動27個整車開發項目，但外界的感覺是我們一點不慌亂，所有的工作安排都是‘靜悄悄’地展開。”

新路徑，讓廣汽自主“後來居上”

事實上，所有的中國品牌汽車在進入市場初期，幾乎都是“站在巨人肩膀”上跨欄跳，區别隻在于，有的人跳着跳着能找到感覺而且越跳越高，到最後完全可以丢掉别人給的“拐杖”獨立彈跳，而有的人因戰略上的短視則在模仿和借鑒甚至逆向開發中逐漸“沉淪”，到最後居然的都忘了自己出發的初衷是構築真正意義上“獨立自主”開發體系和流程。

幸運的是，廣汽自主從過去短短十年的積累中，就實現了引進技術平台、消化和再創新的“三步走”的跨越。衆所周知，廣汽傳祺項目啟動初期，通過從外放合資夥伴菲亞特購買阿爾法?羅密歐166平台，廣汽開發出屬于自己的B級車平台，并在此基礎上打造了首款B級轎車GA5和緊湊型SUV GS5，後者是廣汽自主在進入市場初期得以站穩腳跟的最關鍵的一款新車。

如今，在打造出GA8 GS8 GM8三款（前兩款已經投放市場）面向高端市場的C級車基礎上，廣汽傳祺還在跨平台模塊化架構上（G-CPMA）開發上領跑國内同行，後者在發布之初不久便榮獲中國汽車工業科學技術一等獎。這意味着，短短十年時間，廣汽自主從“跟随”到“引領”既定戰略，已經率先在“研發”前端取得實質性突破。

從世界汽車工業的技術革新來看，目前包括德國大衆和日本豐田等大衆化品牌，在整車開發的理念上都已經從“傳統的平台技術”，過渡到“底盤平台 模塊化”，前者适合于“同級别多車型平台共享”，比如大衆早期的PQ系列整車平台，後者則“部分适合跨級别多車型共享”，比如A級車和C級車共享部分模塊化架構。

而在當下，最新也是最先進的整車開發技術則完全可以打破平台和車型級别概念，實現“跨級别額多車型共享”的跨平台模塊化架構。而廣汽傳祺打造的G-CPMA（GAC Cross-Platform Modular Architecture）則屬于追趕世界先進技術的關鍵性成果。王秋景說，這意味着廣汽的整車（含傳統燃油和新能源）和整機開發能力，整體處于自主品牌前列。

汽車頭條APP了解到，目前在所有中國品牌汽車中，敢于宣稱已經實現跨平台模塊化架構開發整車的，除了廣汽隻有奇瑞、吉利和觀緻。

熟悉整車開發流程和特點的業内專家告訴汽車頭條APP，跨平台模塊化架構的好處是：第一，跨平台的多款産品可以同時啟動開發，研發效率大大提升研發周期有效縮短；第二，共享模塊化架構開發的成本得到更好均攤，研發成本大幅降低；第三，整車平台延展性更強，新能源和傳統燃油動力共享，更适合搭載領先的科技和配置。

這些所謂的“優勢”，部分已經在廣汽傳祺項目中得以“完美實現”。比如，廣汽傳祺的卓越經營質量，就讓絕大多數國有大型汽車集團側目加羨慕。

“國内自主品牌目前盈利的不超過5個，有些品牌隻是工廠盈利，如果算上研發費用則還是虧損狀态。廣汽研究院目前累計投入150億元，廣汽傳祺的盈利是工廠-廣汽乘用車和研發-廣汽研究院都進入了盈利階段。”回首廣汽自主十年，王秋景一半是感慨一半是欣慰：“廣汽傳祺不僅僅銷量上來了，品牌也開始向上、廣汽傳祺在消費者中有了名氣，更關鍵的是企業的利潤也做起來了。”

“大型國有汽車企業中，緊靠自主品牌乘用車業務盈利的，國内大概隻有3-5家，廣汽乘用車不僅短時間裡做到盈利，而且在盈利貢獻上還能迅速趕超旗下主力合資闆塊（廣豐 廣本），的确實屬不易。”王秋景告訴汽車頭條App，傳祺品牌新車在市場終端的熱銷，一方面既得益于前端高質量的産品研發和制造，另一方面更得益于後端高質量的銷售、服務和運營。

在王秋景眼中，總體上一款車賣的好應該是一個系統工程，背後的原因可能包括：産品開發得好，試驗驗證得好，工廠的制造水平高，有質量保證，還有就是面向終端消費者的市場推廣和營銷工作“給力”。不過，身為廣汽研發機構負責人，王秋景認同一點：“産品開發在裡面有舉足輕重的作用，研究院首先要對産品有一個好的定義。”

這好比是一個人身上的優秀基因，一定就是從娘胎裡帶出來的而非靠後天努力獲取的。

“如果算上年度改型和新能源車項目，廣汽研究院目前正在同事推進的整車開發項目多達27個。不過從外面看，我們這裡所有工作都在有條不紊的展開，沒有亂哄哄而是靜悄悄的。”王秋景告訴汽車頭條App， 通過流程優化和項目統籌，廣汽研究院已經将整車開發周期從國際通行的36-48個月，壓縮到去年的30個月，今年的目标是進一步壓縮到27個月。

而所有的這些努力，都是為了提高整車開發效率，以進一步提升廣汽乘用車對市場需求變化的快速響應能力。“需要特别澄清一點是，我們對研發周期的壓縮是不以犧牲質量和标準為前提的。在質量上我們不僅不能降低，還必須有所提升，周期壓縮了試驗量卻增加了，而且不提倡讓員工加班。”

而要做到讓開發周期縮短，質量還得有保證，同時員工工作量不增加，意味着整個研發的系統工程需要合理的把控。比如電子電氣系統、發動機的研發周期一般會在兩年以上，所以我們提出來平台開發與技術開發先行，就是把未來可能用到的平台或技術提前開發，先成立平台與技術的開發團隊，跟産品的研發相比往前提一個周期。

在造型開發和設計上，廣汽傳祺同樣“不走尋常路”。一般來說，整車開發和設計前，先有産品定義，而産品定義就需要對市場和消費者進行充分調研。在王秋景主導下，廣汽研究院成立了自己的“市場部”。“我們讓造型的設計人員參與市場調研，等于把造型工作提前，就相當于縮短了整車的研發周期。”

“一些串行工程就要變化為并行工程；原來的小并行工程就變為大并行工程，這就需要對項目過程的控制和産品質量控制提出了更高的要求。”王秋景深信的邏輯是，體系跟人的結合好不好，最終都會反應在最終的研發工作成果上。他調侃稱，作為研究院院長自己就是這個“樂隊”的總指揮，需要對研究院的資源進行最适當的調配，來實現研究院的高效整合，并在此基礎上不斷地去探索好的體系、流程建設。

從2008年加入廣汽并擔綱研究院常務副院長，到如今掌舵這艘載滿3000多名船員的“巨艦”，王秋景說他一直持續的工作狀态就是：一邊做産品開發，一邊制定産品開發流程，其最終是要實現“讓研究院有系統地發展和運行”。而這套科學合理又極富前瞻性的運行邏輯，才是廣汽研究院區别于其他汽車企業研發機構的“軟實力”，也是不可複制的核心競争力所在。

新思維，成就不一樣的“技術哲學”

“我不僅一個技術人員，更是一個企業家，管理研究院的企業家。這是技術哲學的解釋。”在廣汽研究院提供給媒體關于王秋景的個人的兩段文字簡介裡，“緻力于技術哲學的探索和實踐，力求打造國内領先、國際先進的汽車研發機構”這樣的表述被放在了第二段的“最後一部分”，王秋景本人對“技術哲學”的提法非常有同感。

王秋景坦承，自己在南汽任職的第一份工作就是技術相關的工作，前十年的工作還經常發一些技術論文，現在在研究院也主張大家做技術，尤其是領導崗位，讓大家願意去研究技術，創造一個良好的技術氛圍。“我本身願意思考，去思考系統，技術是一個要素，研究院技術隻是一個方面，最重要的是戰略、是架構，是組織、是資源配置，隻有這樣才能讓研究院做到國内領先、國際先進。”

廣汽研究院内部人士告訴汽車頭條APP，最近幾年關于廣汽研發戰略的提法，大多數都是出自院長本人的“新思維”。比如，廣汽研究院給自己定下的“國内領先、國際先進”的“小目标”，還有最近同樣提得比較多的“轉型發展”向“技術引領發展”，産品開發和技術創新“協同”……基于對研發戰略的足夠重視，廣汽研究院還單設“戰略研究部”，來研究市場變化和追蹤技術走向。

因為對戰略的重視，讓王秋景執掌的廣汽研究院各部門，在行動前就把問題研究得很透徹，這樣可以最大限度地避免中途發現方向不對時，再延緩或修正既定的整車開發計劃。

“現在我們是依靠市場部科學調研數據來判斷，比如“多金老人”、“政府中層人員”、知識女性”、“泛90後”等等需要什麼産品。還有GS4我們要改款，我們要研究市場上的經典車型，看看延續了好多代的車型有什麼共性，來支撐GS4業發展到第7、8代。”王秋景說，以前是依靠經驗和直覺來開發新産品，現在依托調研獲得的大量數據，形成可行性報告以“路線圖”方式推進所有工作。

在媒體走進廣汽研究院的當下，王秋景正在敦促各部門編制“2510技術規劃”，即部門在未來兩年、五年和十年分别要在各自負責領域的技術開發上，做到什麼程度？王秋景稱，此舉是希望通過培養團隊的戰略眼光，以保證整個團隊有效把握未來技術的研發方向。“這個程度都要圍繞國内技術領先來做，每個部門都要思考未來的戰略要怎麼做，現在我們一個部門能拿出來五六十頁的PPT，不是空洞的目标，是有路線圖的。”

王秋景明顯感覺到，通過編輯“2510技術規劃”，現在廣汽研究院各部門均表現得工作熱情高漲，比如，去年技術創新的費用預算為2000萬，今年前兩個季度技術創新立項費用已經花掉1個億。這意味着，如果要持續推進這一系列“規劃”，意味着廣汽研究院需要向集團申請更多的創新立項的預算費用。

目前，張帆主管的造型設計中心，論水準已經是國内一流的。但在新規劃的指引下，王秋景給造型設計中心定下的“小目标”是：未來用十年的時間讓廣汽傳祺的造型水平能夠達到寶馬、奔馳的水平。而在動力總成技術方面，王秋景的規劃是，到研發中心成立20年的時候，讓廣汽自主開發的動力總成達到世界先進水平。事實上，廣汽近期即将投産的2.0T GDI發動機，在性能指标上已經達到世界先進水平。

按照既定計劃，今年底即将投産明年批量供貨的廣汽自主研發的7速濕式雙離合自動變速箱，已經成為廣汽在突破現有動力總成技術上的最後一個技術難點。“如果沒有自動變速器的供應瓶頸，傳祺最熱銷的GS8中大型7座SUV月銷可以賣到兩萬輛。”廣汽集團内部人士透露，由于傳祺GS8搭載的自動變速器采購自外部供應商，因此在市場需求出現變化時很容易出現供貨不足的問題。

汽車頭條App了解到，除了大力強化前端研發能力，廣汽集團還在新産品開發、核心動力總成、前瞻技術布局，尤其是當下最令人矚目的自動駕駛、新能源和智能網聯技術上加快趕超世界先進水平的步伐。按照王秋景的說法，廣汽研究院的整體研發能力和體系建設，是對照集團對自主品牌乘用車在2020年（十三五期末）實現年産銷突破百萬輛的中期目标來穩步推進的。

為了确保自己戰略預判上的前瞻性，王秋景在閑暇之餘有個伴随他一生的愛好——博覽群書。近日，在接受媒體采訪時的他，還主動向到訪的媒體推薦兩本他剛看完覺得非常不錯的書，一本是《新産業技術革命》，一本是《重新定義戰略》。“我自己就是靠多讀書、多思考來做決定，我想，通過不斷學習能最大程度上保證決策方向的正确性。”

而如何指揮一個3000多人的“高精尖”研發團隊有效運作，同樣是一件極富挑戰性的管理難題。對此，王秋景則顯得舉重若輕：“我首先是要做到對全局的把握，二是對戰略目标的把握，三是團隊對于戰略的理解，讓三千人的團隊弄明白戰略的方向，才可以讓大家朝着戰略目标去努力。第四就是配齊各種研發需要的資源，成立質量部、項目管理部、市場部等等，人力資源科升級為人力資源部。第五就是以人為本。”

新視野，探路不一樣的“國際化”

如今，坐鎮中國汽車行業成長最快的研發機構，王秋景面臨兩項重大的現實挑戰：第一，如果通過現有機制和體制的優化、完善，進一步提升廣汽在整車開發上的效率；第二，要追趕世界先進水平，人才和團隊的國際化難題已經迫在眉睫。為此，在王秋景的提議下，廣汽集團高層已經決定，繼在矽谷設立研發中心外，下一步将在美國汽車工業的“心髒”底特律增設一個研發中心。

而在研發體系上，廣汽工程研究院成立十多年間，累計研發投入已經超過150億元，目前研發團隊已經從當初的100多人增加到目前的超過3000人。王秋景告訴汽車頭條App，在整個十三五期間，廣汽集團還将在研發領域投入120億元用于基礎設施建設，研發設備采購和國際化人才的引進，預計2020年研發團隊突破5000人，建成“國内領先、國際先進”的汽車研發機構。

按照廣汽集團此前對外公布的時間表，廣汽傳祺品牌乘用車預計将于2019年前後正式進軍北美市場。而在此之前，研發職能和研發團隊的國際化，必須做到“兵馬未動糧草先行”。“中國品牌汽車要進入發達國家市場，所面臨的門檻很高，需要在産品和技術上先完成對标升級，尤其是油耗、排放和主被動安全上都面臨提升壓力。”

汽車頭條APP了解到，傳祺品牌進軍美國市場的首款車型，将是基于眼下熱銷的GS8平台開發的全新産品。

王秋景介紹說，在今年底左右廣汽希望在底特律在成立一個全新研發中心，這是繼矽谷研發中心之後廣汽傳祺在美國建立的第二個研發中心。按照既定的分工，廣汽矽谷的研發中心主要承擔新能源、無人駕駛領域的研發，底特律研發中心則主要做油耗、排放、安全法規方面的研究，來完成2019年底廣汽傳祺進入美國市場的目标。

因為廣汽堅定推進國際化戰略的需要，在國際化人才儲備和培養上一下子變得“時間緊、任務重”。對此，王秋景從研發團隊的國際化方面，提出了一些“腦洞大開”的設想，并在集團支持下展開大膽“實踐”。比如，廣汽通過美國設立的研發中心，大肆“挖角”外籍工程師；而在本土化人才的培養上，則通過與供應商簽訂“外派”合約培養自己的人才。

王秋景介紹說，廣汽研究院今年開始将派20個人去海外工作和學習，主要是派往一些海外供應商處，希望培養國際化的人才，以後每年将選派技術人員赴海外培訓。廣汽研究院将加大對年輕海歸人員的招聘，讓有海外生活背景的人到各個部門工作；加大招聘外籍工程師的力度，兩方面帶動國際化的文華和視野。另外，在研究院的主動邀請下，今年有22場請知名供應商在研究院辦技術展覽。

“我們派駐國外的都是内部推薦的科長以上的技術骨幹，派駐時間以一年算，今年計劃派駐20名骨幹，上半年已經派出16名。”王秋景告訴汽車頭條APP，除了“送出去”還有“招進來”，除了在美國當地挖角外籍工程師，廣汽研究院也喜歡招募有汽車工程技術背景的“小海歸”。“‘老海歸’我們一般不招，因為從各條業務線的管理職務上，我們已經沒法安排。”

今年5月，廣汽研究院在美國啟動了新一輪國際化人才的招聘工作，幾天下來一共面試80-90名應聘者，其中已經确認錄用29名，1人已經跟廣汽研究院簽訂正式勞動合同。用王秋景的話說，目前廣汽研究院矽谷研發中心目前主要承擔的職能是集聚國際高端人才、是廣汽研究院對外開放合作的平台、是廣汽研究院整合國際前瞻技術的平台，招聘的人才跟廣汽研究院的體系融合，融入到一些研發項目中，并且在項目中發揮作用。

“國際化目前剛剛起步，整體與國際化還有很大的差距，不能說我們設立一個國外研發中心就是國際化的企業了，也不是把一款産品拿去國外市場就國際化了。”對于廣汽傳祺國際化可能面臨的機遇和挑戰，王秋景表現得異常理性而克制。“北美研究院真正可以對廣汽自主産品開發起到作用還需要時間，因為不是簡單招聘幾個人在海外就具備了研發能力，而是通過這些人逐漸的去摸索、建立體系和流程，建立了體系和流程後這些人才能發揮最大的作用。”

盡管國際化的挑戰阻力重重，但很顯然，王秋景和他執掌的廣汽研究院已經在路上。中國品牌乘用車這一次進軍北美市場前景如何，現在看來可能難有定論。但王秋景堅信，這一次比以往任何一次都更值得期待。（完）

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