近日，浙江申通購置的4輛中置軸挂車在高速公路上行駛，其造型十分博人眼球。

據了解，大家在高速公路上所看到的紅岩中置軸列車已經投入到正式使用中。

這輛極具“歐洲風格的”中置軸挂車在卡車界引起激烈的言論，小編發現了卡友們讨論最多的問題有以下幾點：“這車和全挂車有什麼區别？”“這車拉的多嗎？”小編今天就來說說中置軸挂車的那些事。

中置軸和全挂車到底有什麼區别？

在《GB/T3730.1-2001汽車和挂車的定義》中将挂車分為三種車型，分别是半挂車、全挂車和中置軸挂車。從政策法規中就已經明确規定了中置軸挂車和全挂車不是同一種車型，隻是兩者的構造原理大緻相同，均屬于牽引杆挂車的序列。

全挂車與中置軸挂車構造上的區别

全挂車的車輪位于挂車的前後兩端，獨立停放時也比較容易保持車輛平衡。

而中置軸挂車的車軸安放位置就如同其名字一樣，車軸安放在挂車的中間部位，但其無法獨立保持平衡，獨立停放時須依靠額外的支撐杆。

全挂車貨箱的重量全部施加在轉向架上，牽引杆與主車的車架連接。主車隻起到了牽引的作用，并沒有分擔挂車的重量。全挂車的前軸安裝了能夠随着主車方向轉動的轉向架。

全挂車優點就是轉向靈活，比較适合狹窄路段車輛的掉頭和轉向。但缺點也非常明顯，倒車時主挂車和轉向架會構成“Z”字型，無法控制挂車轉向；高速行駛時車輛容易甩尾，穩定性較差，已經被高速公路限制行駛。

中置軸挂車牽引杆與挂車設計為一體，并且與車架下方額外安裝的牽引銷相連接。因其特殊的平衡結構，中置軸挂車與主車配合行駛時，主車也需承擔較小的挂車重量，但《GB/T3730.1-2001》中提到負載重量不大于10％或1000N。中置軸挂車沒有安裝轉向系統，并且牽引杆和挂車是剛性連接，使得其主挂車的連接方式與半挂車大緻相同。

中置軸挂車的優點在于其重心降低，高速行駛時比全挂車穩定，比較适合幹線快速甩挂式物流；中置軸挂車的結構也比較簡單，載荷穩定，在輕量化設計上比較容易有突破；其倒車原理也與半挂車大緻相同，無需擔心倒車問題。但因其牽引杆與挂車為剛性連接，無法上下擺動，如果長時間在起伏較大的路段行駛的話可能會出現連接部分損壞挂車脫離的事故。

中置軸挂車能拉多少？

為限制國内牽引車普遍超長超高的問題，在2016年頒布的《GT/T 1589-2016汽車、挂車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》标準中新增了中置軸貨運列車的選項。中置軸貨運列車的寬度為2.55米，而最大長度達到了史無前例的22米，這就意味着車輛能有更多的運載空間。

與傳統的13.75米半挂車相比，紅岩中置軸挂車的長途僅為10米。但由于其主挂車車長為20米，車廂容積也相對增大，更可觀的是轎運中置軸挂車的長度可以擴展到22米。從上圖我們可以看出兩者的對比，中置軸挂車的載貨優勢在國内政策的推進下是有很大優勢的。

更可觀的是部分品牌的中置軸挂車貨箱容積可以達到130立方米，這對于未來的快遞甩挂運輸絕對是一大優勢。

在運載重量方面，三軸以内的中置軸貨運列車擁有自己的标準，大于三軸的中置軸貨運列車與牽引車的運載重量幾乎相同。本次申通快遞采購的紅岩中置軸貨運列車總軸數為4軸，荷載為36噸，據了解快遞運輸車在車廂滿載的情況下總重量大約為30噸。而上海車展上出現的紅岩中置軸貨運列車為前四後八的中置軸貨運列車可拖載2軸挂車，載重量可以達到49噸。

除了扮演中置軸貨運列車的角色以外，主車還可以充當普通的前四後八車型使用。據了解紅岩的前四後八車型采用了鋁制輪毂和鋁制貨廂，車皮重量控制在9噸以内，可謂是十足的輕量化。

如今各大卡車制造商正聯手快遞公司開發中置軸貨運列車，因為快遞運輸普遍都是“大體積小噸位”，超大容積的車廂和适中的噸位完全符合了快遞輕泡貨物的運輸需求。與全挂車相比，中置軸挂車的靈活性也非常優秀，可以做到途中順帶貨或途中快速甩貨的需求，并且在無挂車的情況下還可以充當單車行駛。但由于中置軸挂車對車輛的載重量以及路況有着嚴格的要求，使得它隻能在高速标載運輸行業大放光彩。而這種來自歐洲的車型目前尚未正式投入使用，有待市場的檢驗。

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