作者 —— 咖加用戶：開讴歌的歐哥

2013年，特斯拉進入中國市場，帶來了Model S這樣一台全尺寸四門電動轎車。2017年，沃爾沃發布了電動高性能品牌——極星，同時發布了其品牌下的首款車型——極星1。Model S與極星1都有個共同點：百萬級别的性能源車，我想這樣的标簽會讓群衆覺得這是兩個遙不可及的品牌。此後，特斯拉和極星都發布了更入門的電動轎車，分别是Model 3和極星2，他們的價格都已進入30萬以内的區間，并且價格非常相似。同時我也發現，他們的頂配版本（分别是Model 3 Performance和極星2雙電機長續航版）價格幾乎是一樣的，而且他們都是屬于整個車系中性能最突出的，所以不妨将這兩台車做個對比.

除了将這兩台車單純對比外，本文還有另外一個重要目的：結合二者的産品力及銷售模式探讨傳統車企與新勢力市場背後的表現

【動力總成：特斯拉勝，但極星也不錯】

先說特斯拉Model 3 Performance（後文統稱M3P），其實這台車與普通Model 3差别最大的部分就表現在動力上，他們二者都有兩個模式，同時都擁有輕松模式，不過在M3P上并沒有标準模式，取而代之的是運動模式。在輕松模式下，M3P的動力輸出特性與普通Model 3以及之前我開過的Model Y都很像，踩下電門的瞬間動力即可迸發，并且動力出力特性非常線性，電門踏闆的幅度與動力輸出的幅度極為一緻，可謂是随踩随有，所以，輕松模式下M3P的表現可謂是與普通Model 3是一緻的。真正将M3P的動力與普通Model 3拉開差距的就是運動模式下的表現，我想感歎，在這個模式下的M3P簡直是太猛了，尤其在起步地闆油的時候，那種推背感已經沒法用“強”這麼簡單一字來形容了，在那一瞬間座椅靠背就好似緊緊的壓着背部一般，我真的是從來沒有在任何一台車上體會過這樣的加速，不過運動模式下的M3P依然保持着輕松模式下線性的加速特性，也就是說即便此時M3P的動力如此兇猛，可駕駛員一點都不會覺得竄，依然能把這台車開的很優雅，無論是起步還是中斷動力請求都如此。剛開始體驗運動模式的時候可能有些不适應，起碼對于我來說确實如此，因為這台車遠比我想象的快，在就上我本來就有3D眩暈，所以我剛開始體驗運動模式的時候真的把自己開暈了，不過開一會兒後我就适應了。在此我想提醒各位，如果是第一次開這台車的話，請不要在吃完飯後開，他給你的主觀動力感受遠比你視覺反應的快，如果一開始就把這台車開的非常激烈的話就很有可能會感到不适。綜合來開，M3P确實在動力主觀感受上給人帶來了不少刺激，但是普通版Model 3的動力總成已經非常優秀了，對于日常行駛而言真的需要像M3P這樣兇猛的動力嗎？在我看來，M3P的動力有些過剩。

極星2的配方與我之前測的沃爾沃XC40 Recharge一模一樣，前後軸各有一個最大馬力為204匹的同步永磁電機，從而實現四輪驅動，最大馬力為408匹，不過在調教上與XC40 Recharge是有區别的。我在評XC40 Recharge的時候提到了，這台車在動力剛開始輸出的時候有一點慵懶，也就是說無論将電門踏闆踩多深，初段動力都會有些弱，得過一會兒後才能達到正常的輸出節奏。在極星2上，其實動力輸出也不是線性增長的，不太一樣的是極星2的輸出力度與電門踏闆的踩踏深度是相對應的，假設電門踩踏深度是X軸，動力輸出力度是Y軸，極星2的動力呈現出的是開口向上的二次函數圖像，也就是說小幅度踩踏踏闆的話動力輸出力度比較弱，大幅度踩踏踏闆的話動力輸出力度會變強，雖然這種踏闆的增長趨勢是非線性的，但是也是呈U型增長趨勢的，這種趨勢的增長速率是一個線性的過程，這就意味着即便極星2的動力在非線性增長的情況下也不會覺得太突兀，駕駛員照樣能掌握好動力輸出的節奏。再就是這台車的動力響應速度也非常積極，可以做到随叫随到。相比XC40 Recharge，我能看到這套動力總成在極星2 上得到了優化，最終讓極星2變成了更好開的一台車。不過我想提一下單踏闆模式對駕駛性的影響，駕駛員可以選擇關閉單踏闆模式，也可以可選低程度或者标準程度的單踏闆邏輯，至于單踏闆邏輯的具體表現我會在後文提及的，在此我想提及的是單踏闆模式對這台車駕駛性的影響，這個現象我在其他的純電動車上機會沒見過。在單踏闆模式下，電門會變重，倒不是說電門會變得更緊，而是動力輸出會變弱，顯得自己在開一台重量更重的車，這種現象在标準程度單踏闆模式下比低程度單踏闆模式下更明顯。

如果将M3P與極星2對比的話，我覺得極星2的駕駛性已經非常優秀了，絕對是一台開起來有損又快的車，隻不過在動力方面M3P的表現還是更全面一些，畢竟M3P有着絕對更強的動力，極星2相比而言還是溫和不少，接合二者動力輸出趨勢的差異，他們的動力表現出的性格也不一樣。再就是M3P的動力輸出特性也是稍微細膩一點，雖說極星2 的動力響應已經非常快了，但是相比之下，M3P更擅長在踩下電門的瞬間釋放動力。

【操控：特斯拉可玩性更高，極星2開着更絲滑】

先簡單提及一下M3P的轉向手感建立，我覺得整個Model 3産品線的轉向手感表現都是非常相似的，而且質感層面也與我之前開過的Model Y比較相似，阻尼感都有一些生澀，不算是極為順滑的感覺，不過Model 3的阻尼重量沒有Model Y那麼重，回正節奏也比Model Y自然一些，從而Model 3的轉向手感沒有Model Y那麼頓，開起來也比Model Y輕松一些。不過Model 3的車身跟随性相比Model Y稍差一些，轉向的中心感也不及Model Y，将轉向調入舒适模式時，高速行駛時缺乏中心感，不過在标準和運動模式下中心感會明顯一些，但是依然不及Model Y，不過總的來說Model 3的車身跟随性還是比較好的，隻是性格還是不夠像個性能車，相比而言Model Y在轉向上給人的主觀運動感卻比Model 3更強，不過即便如此我個人還是傾向于Model 3的轉向一些，因為日常行駛的時候更順手且更輕松。當然，以上對轉向手感的結論隻是基于日常感官層面，可這并不意味着Model 3的操控性是亞于Model Y的，雖然我無法在這方面做定論，但是這次在試駕M3P的時候，我發現這台車在操控性上是有一定的特點的，由于我這邊近期還是會有下雪的可能，這台試駕車依然裝配的是一套倍耐力Sottozero 3的冬胎，在極限上與一些頂流的運動夏季胎還是有差距的，但是這套胎的實際抓地力并不差，如果以較高速度過彎的話，駕駛員不太容易輕易突破這台車的極限，非常的可控。不過由于這台車的動力基礎過于強大，隻要過彎的時候敢于給油，這台車還是很容易甩尾的，甩尾動作一般發生在車身回正之前，也就是說在這種情況下車身不會在轉向輸入的瞬間就開始甩尾，同時從開始甩尾到回正的過程中車身沒有多餘的擺動，這也意味着這台車在極限狀态下也是可控的，比較容易修正車身姿态。在此我還是想提一下，我建議M3P的車主最好選用一套有抓地力基礎的輪胎，因為我以前開過一台普通版的Model 3，這台車匹配的是米其林Primacy MXM4的舒适胎，如果在彎道上把他開的稍微激烈一點的話就會響胎，所以要想駕馭得住M3P的動力基礎就得上裝一套有抓地力基礎的輪胎。

極星2在操控方面與M3P的性格不太一樣，相比之下風格更居家。這台車的轉向手感非常的輕盈，在輕盈的同時還透露出一些柔和的阻尼感，阻尼的分配也極其均勻，順滑度極高，開起來就是一種絲滑的感覺，相比之下M3P的阻尼感就沒有極星2這麼細膩，不像極星2這樣毫無生澀感可言。極星2的轉向重量也可以自定義調節，一共有三個擋，其實每個重量之間的性格都差不多，都是偏輕盈的質感，我覺得任何一個模式都很舒服。除了轉向手感很舒服外，極星2 的車身跟随性也不錯，車身變化的動作比較幹脆，算是一台開起來非常聽指揮的車。我覺得極星2在轉向上的性格與目前市面上主流的沃爾沃還是非常相似的，都表現出來的是輕盈且柔和的特性，與此同時也沒有犧牲操控性，不過我個人更加傾向XC40 Recharge的調教，相比而言XC40 Recharge的轉向手感還是更豐富一些，主要是營造的高檔感與溝通感更鮮明。

在日常行駛中，我覺得極星2駕駛起來更絲滑，營造的高檔感也更濃郁，M3P相比起來轉向手感的标定不如極星2那麼細膩，無論是質感還是邏輯都是極星2取勝，不過有一類人群可能更傾向于M3P的轉向，那就是在乎路感的人，M3P阻尼的重量還是比極星2重一些，可能這類人群會覺得極星2 開着電子感有些重。不過在操控層面上，M3P的特點更鮮明一些，因為強勁的動力基礎，駕駛員更容易将這台車開到極限，某種意義上來說M3P有更豐富的駕駛樂趣，當然，這個特點對于日常行駛而言也是過剩的，因為真正給你開到極限的機會并不多。極星2操控起來更舒适并且更有豪華感，同時也保證了良好的操控性，隻是在玩法上沒有M3P那麼豐富。

【行駛品質：各有各的不足】

我試駕的這台M3P配備的是20寸的輪毂，國内的M3P應該是19寸輪毂，所以具體表現還是有差别的，不過就我體驗的這台匹配20寸輪毂的M3P而言，他整體的行駛品質與普通版Model 3的性格還是很像的，但是受更大輪毂的影響，M3P的行駛品質略遜于普通版Model 3。其實诟病Model 3行駛品質差的人不少，但是當我體驗後發現整個Model 3車系并不是在所有情況下行駛品質都很差，甚至在很多情況下行駛品質還是比較好的，這個要根據具體情況分析。一般而言，隻要輪胎與路面上不平整部分緩和接觸的話，傳入車内的震動就不會太強，如果輪胎與路面産生硬接觸的話，傳入車内的震動比較明顯。這裡如何理解呢？比如說當輪胎從平整路面壓上坑窪或者騎上路坎的過程中，如果輪胎全程沒有懸空且連續性貼合路面，我們可以理解為與路面緩和接觸，如果輪胎産生懸空或者因不連續貼合路面産生了沖擊的話，我們可以理解為與路面硬接觸，也就是說M3P這台車絕大部分颠簸的行駛品質都來源于輪胎與地面的硬接觸，而且在低速行駛的時候尤為明顯，在這種情況下，這台車會以比較集中的方式将震動傳入車内，要說質感極為生硬也談不上，畢竟這台車的底盤還是有些韌度的，隻是與舒适還是有距離，不過好在震動處理的比較快，從而震動在車内持續的時間也不長，所以這台車在這種工況下的行駛品質也算不上太差。其他情況下，我覺得這台車的行駛品質還不錯，起碼隔絕感比上述的情況更好，同時我發現這台車的濾震在高速行駛時表現更佳。車身姿态的抑制可以給好評，幾乎在任何維度都不會産生掙紮的動作，行駛在路面上還是很穩健的。

在評極星2的行駛品質前，我不得不強調一下我開的這台極星2選裝了一套性能包，選裝後會配備一個由Öhlins提供的雙流閥減震器。

這個減震器下面有個手動調節旋鈕，支持22級軟硬可調。我不知道我開的這台極星2調到了哪一級，不過就當時的狀态而言，行駛品質隻能說喜憂參半。優點在于底盤具有一定的柔韌度，并且能吸收一部分的震動，不像M3P一樣将較強的垂直震動傳入車内。不過極星2的震動吸收依然不算很徹底，坐在車内還是能體會到一部分震動并沒有被完全吸收，并且對路面上大大小小的縫隙都會有些敏感，雖然傳遞到車内的震動比較分散，但是震動持續的時間不算短，即便底盤具備一定的柔韌度，但是硬度依然還是在的，所以這台車行駛在路面上還是會經常發生顫動的。除了震動外，這台車通過路面較大坑窪時車身的姿态抑制也不是很沉着，總是會伴随着一些左右搖擺，我猜這可能跟這台車外形本身有關，雖然這是一台轎車，但是他的底盤卻比較高，有點類似于cross車型，這樣就會将這台車的重心增高，車身姿态可能也不會特别穩健。

在行使品質層面，二者有各自擅長的點，也有各自不足之處。他們的取向就有明顯區别，M3P硬朗，極星2相對柔韌。M3P對于大多數路況而言濾震都比較從容，但是在少數路況下性格表現的分裂。極星2卻相反，多數工況下震動的處理都算不上幹脆，同時也不會出現類似M3P的極端情況。

【單踏闆模式及刹車腳感：特斯拉取勝】

前文分析駕駛性的時候就提及到了，我對極星2單踏闆模式的表現不太滿意，因為在單踏闆模式的加持下，電門踩起來也會顯得有些沉，最終讓加速感受有些慵懶。除此之外，這台車的刹車感受也不是很自然，我認為導緻這個現象的原因是CRBS的調教還不夠到位。

M3P并沒有CRBS，刹車腳感與大多數燃油車沒有太大的差别，所以這一方面不需要我單獨評價了，我就單純評價一下單踏闆模式的表現吧！雖然M3P無法關閉單踏闆模式，但是M3P單踏闆模式的刹車節奏明顯優于極星2，主要是松開電門後不會像極星2那樣有突兀的減速感受，我認為M3P在緩行模式下的動能回收力度是最舒服的。

【車内氛圍及人機工程學：特斯拉更平均，極星更分裂】

二者内飾的風格不太一樣，但是走的路線是比較像的，我們不難發現他們的中控都是以大屏為主，符合現在的主流。

特斯拉M3P的内飾非常簡約，其實剛接觸特斯拉Model 3和Model Y的時候會覺得這樣的内飾非常的簡陋，看不出任何的設計元素，不過我也意識到可能在這個年代，簡約風格可能是一種主流，咱們可以舉一些其他的例子，比如說現在非常流行的扁平化設計就是如此，再比如說現在新的一些高端場所的裝修風格不再是金碧輝煌的設計了，而是在簡潔中透露着現代美，我是如何理解的呢？這可能跟現在的人價值觀的改變有關，以前需要通過金碧輝煌的風格凸顯自己的經濟實力，而現在喜歡從簡約的風格藏住自己的富貴，不喜歡在外人面前彰顯。總而言之，帶着這樣的理解去看特斯拉的内飾話就會感受到這台車簡約中的美。如果細心觀察M3P這塊簡單的中控大屏的話，我從中也能感覺到特斯拉開發UI的功底，雖然在我看來這個界面的邏輯算不上完美（比如說行駛中進入駕駛模式調節菜單的話就會擋住地圖，如果有個小化窗口會更好），但是觸屏的響應很快，用起來很流暢，分辨率也很高，算的上是行業裡面的頂尖水平。

極星2的内飾可謂是非常的漂亮了，設計感比M3P更強，配色也非常的豐富，層次感極強，如果是單純比較我開的M3P與極星2的話，我更喜歡極星2的内飾，但是有一點得提及一下，我開的這台極星2選裝了豪華套件，這個米色的Nappa座椅是與這個套件綁定的。

如果沒有這個套件，内飾的整體氛圍會大減，無論是用料還是視覺效果都如此，如下圖所示：

這就是為何我在題幹中用“分裂”二字形同極星2的内飾的原因，要知道這個豪華套件在國内的價格是3萬元，想要這個風味更好的米色内飾就必須得花這3萬元。之前在評價沃爾沃XC40 Recharge的時候我就提到過這台車的車機系統優化的還不夠好，極星2的車機界面與XC40 Recharge也比較像，但是在整體邏輯上比XC40 Recharge好不少，起碼重要的菜單（比如空調及駕駛模式調節）都能一鍵進入，不需要二級菜單，不過與M3P相比的話，我覺得還是不夠完善，流暢度沒有太大的問題，但是觸屏的精準度及分辨率還是稍遜色于M3P，再就是在縮放地圖的同時不能移動地圖，這方面還有優化空間。

【空間及座椅：似乎誰也沒有赢】

我覺得這兩台車都不是乘坐需求強的車，所以我不太想在這個方面細評，總的來說，他們的前排座椅都不錯，M3P的表現稍好一些，主要是座椅的材質更柔軟，包裹感很強。

後排座椅的表現都是差評，在任何維度我都找不到明顯的優點，沒有什麼乘坐性可言，簡直就跟坐小闆凳一樣。

【續航：特斯拉完勝】

毫無疑問，M3P在續航方面是絕對的赢家，以675Km的續航成績完勝極星2的512Km續航值，在續航方面特斯拉一直是行業裡的優勝者，同時極星乃至多數沃爾沃集團下的電動車續航值都處于劣勢，這一點我在評價沃爾沃XC40 Recharge的時候也提到了，在此我得再次強調，沃爾沃集團下的電動車必須要在續航值上下功夫，缺少這個屬性的話會讓自身的競争力大減。

【營銷模式：特斯拉絕對完勝，極星依然沒走出傳統渠道】

以前我不會單獨評價一個品牌的銷售渠道，但是這一次我必須得提，因為二者的銷售渠道都很特殊，特斯拉是直營，極星也學着特斯拉在走直營線路，我想通過我的進店體驗來分析這個部分。

特斯拉的進店體驗給我的印象非常的好，銷售顧問非常熱情好客，願意回答客戶的任何問題，整個選購過程都是以車為止，如果客戶沒有打算立刻購入的話，銷售是絕對不會幹涉客戶去立刻訂車的，頂多過問一下客戶希望什麼時候購車。試駕的過程自由度也很高，銷售人員隻需告訴客戶操作步驟後就讓客戶單獨開着車在一個小時内自由試駕（雖然在國内不讓客戶獨自試駕）。再就是我從銷售人員的iPad上簽署試駕協議的過程中就能體會到特斯拉的直營店有一套非常成熟的管理系統，以上這些細節讓我覺得特斯拉非常在乎客戶的感受，整個過程，從看車到購車都非常讓人輕松愉快。

下面再說極星，這是沃爾沃旗下獨立的新能源品牌，他的實體店也是與沃爾沃是分開的。我去的這一家極星的店行也跟特斯拉類似，租用的是商場裡的門面，在我去之前我以為也會有像特斯拉一樣會有順滑的看車體驗，等我進了極星門店後發現完全不是如此，與特斯拉一樣，同樣是預約了一個小時的試駕，特斯拉的銷售人員會把這一個小時都交給你去自由試駕，而極星隻願意拿出最多20分鐘給你試駕，并且全程都有人跟着，不能自由選擇試駕路線（雖然這在國内是必須的）。進店後銷售人員的态度遠沒有特斯拉那麼熱情，還沒有開始試駕銷售人員就開始問我“打算全款、分期還是租賃？”。在試駕的過程中，銷售也不太願意為我介紹關于這台車的特點，如果我不問問題銷售也隻是比較敷衍的回答，反正整個過程給我的感受是無論是管理還是對銷售人員的培訓都遠落後于特斯拉，特斯拉像是在鼓勵我試車，而極星像是我在求着他們試車一樣。

說到這兒我不禁感歎一下，我認為二者最明顯的差距并不是體現在機械素質及人機工程學上，而是在營銷模式上，體驗真的是天壤之别，我認為這也是特斯拉能成功的原因，去特斯拉的實體店就像是去蘋果的體驗店一樣，與其他安卓機的實體店拉開本質差距，從這些細節讓我覺得特斯拉的營銷戰略是非常成熟的，而極星的實體店給我的感受是：隻學到了特斯拉直營的皮毛，沒學到什麼精髓，依然沒有擺脫傳統車企的銷售模式。

【傳統新能源車型與特斯拉的差距隻是體現在産品力嗎？】

到此關于特斯拉Model 3 Performance 和極星2的對比已經結束了。極星2是一台調教的比較完善的電動車，總體表現達到了讓人滿意的水準，但是特斯拉Model 3 Performance依然是一台更好的電動車，動力、續航、人機工程學的優勢更明顯。

可能現在Model 3 Performance的價格比極星2 雙電機長續航版更高，但是如果要加裝性能套件和豪華套件的話，價格會比Model 3 Performance更高，再就是極星2的駕駛輔助也需要另花3萬元選裝，這個在Model 3 Performance上是标配。所以綜合來看的話，特斯拉Model 3 Performance無論是性價比還是産品力都比極星2更高。

通過這次對比，我還想讨論一個問題。大家應該不難發現，特斯拉在國内電動車裡的份額是非常高的，其他品牌，尤其是傳統合資企業的新能源車型銷量遠不及特斯拉，可能最關鍵的原因是特斯拉的價格優勢，并且産品力很出衆，但是當我們把目光放在全世界的話，特斯拉在海外市場照樣非常火熱，就好比我目前所在的加拿大，雖然特斯拉在我這兒的價格并不便宜，但是在市場上的份額并不低，這是不是也側面的說明了還有其他的獨到之處成就了特斯拉的成功？在我看來，這個獨到之處就是特斯拉成熟的營銷戰略和管理體系。我發現現在有不少的類似極星這樣的傳統車企學着像特斯拉一樣通過直營來銷售自家的電動車，但是通過這次在極星的進店體驗，我意識到很多傳統車企在營銷上隻學到了特斯拉的皮毛，沒學到特斯拉的貼心服務，沒有像特斯拉那樣對銷售人員進行培訓，最終還是沒有擺開傳統車企的營銷模式，無法給客戶完全無壓力的購車體驗。在我看來傳統車企的電動車并不完全是在産品力上吃虧，或者說可能産品力與特斯拉沒有拉開本質的差距，更大的差距可能來自于營銷的模式上。當然，我相信在未來會有不少車企進一步完善自己的營銷模式，起碼在一些車企上我還是能看到在這方面的努力的，希望這些企業能在未來不斷的摸索中摸出門道。

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