如果想在微信群裡挑起一場争論，最快的方式就是和大家讨論蔚來。

作為造車新勢力中的話題中心，蔚來最不缺的就是關注和争議。而在争議與關注之下，蔚來也沒有放慢步伐，除去在融資和産能等層面的動作，站在用戶角度感知最深的還要屬“換電體系”與“NOP領航輔助”。

巧合的是，換電體系的誕生初衷之一是解決續航焦慮，NOP領航輔助代表了車企在自動駕駛方面的研發水平，而續航焦慮與自動駕駛正是對應了電動汽車當下的最大痛點與重要想象空間。那麼，本次我們就來通過蔚來ES8的深度用車體驗，從用戶的角度切入，看看蔚來究竟在這兩方面提供了怎樣的使用體驗。

領航輔助日常功能達标，邏輯設定略顯佛系

考慮到NOP領航輔助的推出時間比換電站更新，同時也有着更多的關注度，我們不妨就先來看看這套系統的表現如何。

從原理來講，蔚來的這套L3級别駕駛輔助系統包括了搭載了 Mobileye EyeQ4 芯片、1個三目攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員監測攝像頭以及高精地圖的數據支持。

通過對傳感器反饋的數據和高精地圖數據進行運算，車輛可以在車距保持、轉向燈控制變道等L2 級别駕駛輔助功能上，在高精地圖所覆蓋的大部分高速公路與城市高架路段内按導航路徑實現自動進出主路、自動切換高速或高架路以及智能選擇最優車道。

來到實際體驗層面，我們本次共行駛了數百公裡，涉及到了除極端天氣外的幾乎全部工況，例如日間與夜間、高速與快速高架環路、道路的忙時與閑時等。可以說，這套系統的完善程度高于了我們此前的預期，當然也在部分狀況中存在一定的提升空間。

具體來看，在支持的範圍内的道路中，駕駛者隻需要單擊方向盤左側的按鍵即可開啟NOP領航輔助功能。面對L2級别的功能，這套系統的表現顯然無需贅述，跟車和居中都像個老司機。

而在L2 級别的應用中，NOP系統在指令下的變道動作似乎比一些同樣支持這一功能的車型更為敏捷。在後方車輛距離安全的情況下，與其說從撥動轉向燈到車輛開始變道的時間是在等待系統判斷，倒不如說這個時間更像是留給轉向燈閃爍三下的禮貌性等待。

來到L3級别駕駛輔助的應用，NOP系統能夠在巡航狀态下主動變換車道規避慢車，整套流程與指令下的變道類似，隻不過觸發信号從駕駛員撥動轉向燈杆變成了與前車的相對速度。由于系統觸發時，NOMI機器人、儀表盤以及HUD均會進行比較周全的主動提示，即便是第一次經曆車輛的主動變道，駕駛者也不會過于慌亂。

此外，主動上下匝道也是L3級别駕駛輔助的重要應用。實際體驗中，蔚來的NOP系統會在匝道前大約2公裡處就開始進行變道，NOMI機器人、儀表盤以及HUD同樣會主動進行提示，此階段與變道操作無異。

行駛到匝道口處，NOP會沿車道線駛入匝道之中。在标線清晰的前提下，NOP系統的動作表現得熟練流暢，對于多線合并的場景能夠精準識别，并且支持較大的車道曲率，的确能夠實現其宣傳中的水平。

不過，這套系統當然也有許多有待完善之處。首先，最常見的就是NOP對于路面模糊标線的識别還算不上理想，在一些情況下會較為頻繁的提示駕駛員接管方向。例如進出标線不夠清晰的匝道，以及駕駛員手動變更車道時，NOP都會發出提示。

另外，雖然我們能夠理解廠家在安全問題上的擔憂，但不得不說，整套NOP系統在标定邏輯上的确顯得有些保守。例如在自動變換車道的過程中，當車輛行進至兩車道之間時，常會因距離原車道前車的距離過近而自動降速，等車輛完全進入新車道後才重新加速。雖然這樣的邏輯規避了追尾的風險，但一來這樣的加減速略顯突兀，對舒适性有所影響，同時，變道過程中的減速也會對新車道中的後車造成預判上的壓力，甚至是引發不必要的矛盾。

總體來看，蔚來的這套NOP系統完全能夠在正常的路況下提供L3級别的駕駛輔助，尤其對于一些經常長途出行的駕駛者而言，NOP系統能夠大大減輕負擔，算得上一個得力幫手。而限制于現有的邏輯标定，NOP系統更加适用于車輛稀疏時的佛系駕駛。比起求新，求穩才是NOP的最大原則。

換電補能理想豐滿，供不應求仍是常态

在聊完NOP駕駛輔助之後，我們再來分享蔚來的換電體驗。其實，換電這個方案并不算多麼新鮮，技術門檻也算不上多麼高，隻是由于多種現實因素影響，換電方案往往都隻用在出租車等營運公共車輛之中。而談及私家車換電，目前已經投入規模運營的還确實隻有蔚來一家。

流程上看，用戶可以可以通過車載導航或是官方APP上的充電地圖找到自己周圍的換電站，導航前往後，用戶可以在換電站周邊的規定範圍内進行簽到預約，預約成功後的APP将會顯示對應的排隊列表。

在用戶排隊到号之後，換電專員會接管車輛并将車開進換電站内部的對應位置。而後，換電專員則會進入工作間監看整套的設備的換電運行，并在換電完成後将車輛駛出換電站，交還給用戶。

而至于換電本身的過程，我們可以通俗的按順序理解為車輛定位、舉升車輛、拆卸電池包、裝入新電池以及降下車輛。官方表示，單純的換電過程在理想狀況下用時需要三分鐘，而根據我們的實際體驗，從換電專員的開車到還車，大概需要7-15分鐘。

不過，以當下的狀況來看，影響換電整體用時的因素顯然并非狹義的換電過程，而主要在于排隊的等待時間。在全國範圍内，蔚來的換電站都面對的着供不應求的局面，單個換電站的排隊車輛少則三五輛，多則十餘輛，而這樣的狀況隻能在深夜淩晨有所緩解。

經過我們的親身體驗和對多位車主的攀談，目前在北京地區換電基本都需要排隊一小時以上。很多車主會選擇在排隊期間到附近就餐，而居住在“電區房”的車主則會在預約排隊後回家等待，直到臨近時再重返換電站。

其實，如果忽略費用因素，換電站其實最适合針對長途出行的工況進行快速補能，而并非針對全部用戶進行日常補能。畢竟蔚來在今年1-11月份就售出了超過36000輛新車，而目前全國的換電站數量則僅為131座。按每座充電站每小時能夠為5輛車更換電池來估算，目前全國的蔚來換電站也僅能在一年内提供43800車次的換電服務，而這還隻是極端理想狀況下的樂觀估計。

我們隻能說，盡管換電模式看起來真的很美，目前也的确為用戶提供了一種新的補能方式選擇。但在可見的時間範圍内，對于全國的廣大車主而言，這131座換電站更多時候起到的還是一種錦上添花的作用。

總體而言，在自動駕駛領域，蔚來所研發的NOP領航輔助系統作為緊随特斯拉後實現落地的L3級别駕駛輔助系統，的确能在一定程度上讓駕駛者更為輕松，并為蔚來日後的算法升級積累更多數據。而盡管換電站在當下供不應求，隻能幫助部分車主實現補能，但随着車電分離策略的推進，換電站也成為了蔚來所必須入局的基礎設施。

其實，對于當前消費心态較為開放的蔚來車主而言，NOP領航輔助系統與換電站體系的确能夠對用車體驗産生可感知的提升。而放眼不斷擴張的新能源市場，如何用服務體系和産品素質的沉澱去收獲基數更大的傳統保守消費者選擇，或許才是蔚來競争于未來的關鍵所在。

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