這篇文章可能會颠覆很多人的認知。咱們知道，飛機落地後減速，主要有三種方式，機輪刹車、發動機反推和擾流闆。那我問你了，它們三個裡面，誰是主力？

很多人，包括以前的我，都認為減速的主力是發動機反推，心想那飛機輪子能有多大勁兒啊，能給上百噸的客機刹停了？後來我認識到，減速主力其實是機輪刹車。之前講飛機失速時，提到這一點。有讀者說我犯常識性錯誤，說減速主力明明是反推嘛。那今天咱就專門講講，飛機減速到底主要是靠機輪刹車，還是反推。盡量找權威而且有說服力的資料，說服觀衆，也說服我自己。

1995年NASA的一篇文章，夠權威吧。雖然有點老了，但是足夠能說明問題。文章的名字，《航空公司為啥想要飛機帶反推？》背景是啥呢，就是當時NASA覺得，發動機反推這個東西，就落地時用一小會兒，時間很短，而且減速效果并不明顯。

造發動機的GE公司給了個數據。如果跑道是幹的，開不開反推，對飛機着陸後的制動距離幾乎沒有影響。這個幾乎是有多小呢？開了反推，是2400英尺。把反推關了，減速距離也隻增加二三百英尺。反推提供的能量，撐死也就10%，還沒有擾流闆多。

但是跑道如果是結冰的，結果就大不一樣了。把反推關了，制動距離會乘以3，這就有質的區别了，會決定你的飛機最終是停在跑道裡面還是沖出去。

但是，正經的機場怎麼會讓跑道結冰呢？肯定得趕緊除掉，如果除不掉，就是把跑道停了也不敢冒這個險啊。你看冬天，那高速路結冰了還封路呢，更何況機場了。其實背景介紹到這，就已經說明問題了，飛機減速的主力，并不是反推，它跟刹車比，差老鼻子遠了。

反推減速，并不是特别好使，而且裝上之後帶來的副作用還挺明顯。第一，最直接的，會增加幾百公斤重量。第二會影響發動機短艙的設計，後期還要考慮反推的維護成本。最重要的，發動機反推并不是适航規章要求的，但是機輪刹車是。适航局會專門審你的飛機刹車性能怎麼樣，但是不會專門審反推。也就是說，即使不裝反推，适航局照樣給你發适航證。

但是呢，當時幾乎所有的噴氣客氣，都裝了反推。NASA也有點不明白，然後跟美國民航局FAA、造飛機的公司、造發動機的公司、造發動機反推的等等很多公司一起，搞了個工作組，研究客戶，也就是航空公司們，為啥想要飛機裝反推。

研究的方法，也很直接，就是給航空公司發問卷，直接問他們，為啥希望飛機有反推，都什麼時候用反推，以及用反推之後是省錢還是費錢了。這個問卷，更能說明問題了，不然你把問卷裡面的反推換成發動機試試。你說各位上帝啊，你們為啥希望飛機有發動機啊？都什麼時候用發動機啊？你這一問，客戶們肯定都懵了。換句話說，既然這些問卷能發出去，就已經說明裝反推的必要性了。

問卷調查的結果咱就不細說了，内容太多，誰要是真感興趣，可以找原文看一下。我就大緻說一下吧，第一個，航空公司之所以想要反推，主要還是出于安全考慮。實際有多大作用不好說，但是心理作用很明顯。萬一機輪刹車壞了呢是吧？另外還有個挺有意思的事，有人說裝反推之後可以減少刹車磨損，降低刹車的維護成本。這個說法沒毛病！但是呢，反推也增加了重量，更費油了；而且反推導緻的漏氣也在一定程度上降低了發動機效率；還有一點，你說降低了刹車的維護成本，但是反推不是也得維護嗎？最終的結果，加了反推之後，航空公司運營成本反倒增加了挺多。

另外，在NASA這個報告之外，我還請教了兩個在航空運營一線的朋友。他們兩個的崗位，一個是簽派員（博主“本簽派”），一個是機務（博主“機坪夜話”）。他們兩個接觸的不管是飛機型号還是飛機系統，都比我多多了。

在這先科普個概念，叫主最低設備清單，英文縮寫MMEL。啥意思呢，比如波音出了個新飛機，他要告訴客戶，飛機上哪個零件壞了，不影響飛，哪個零件壞了，就飛不了了。因為一架飛機，這麼大，幾百萬個零部件，不可能保證哪個都不壞，如果是這樣，那這飛機用起來成本就高了，動不動就趴窩。其實有很多零件，壞了根本沒事，完全不耽誤飛，一點都不影響安全。舉個不太恰當的例子，座椅前面的小桌闆壞了，這能算個事嘛。為了兼顧安全和運營效率，波音就要針對這架新飛機，制定一個清單，規定隻有這個清單裡面的設備全部正常工作，飛機才能飛。這個清單的名字，就叫主最低設備清單。而且這個清單是需要國家的民航局和适航局批準的。

然後呢，航空公司會在這個主最低設備清單的基礎上，根據自己公司的實際情況，再制定一個自己用的最低設備清單，叫MEL。它比MMEL要嚴格，但是自己用起來更順手。好，概念講完了。

講MEL的目的是啥呢，就是你可以根據這個清單，大緻判斷一下哪個零部件或者系統更重要。比如之前我們講飛機屁股上的黑洞洞，那個APU，有人就評論說，有次坐飛機，起飛之前在裡面坐着，熱的不行，然後他就問為啥不開空調，空姐告訴他APU壞了。他就懵了，說這APU壞了為啥不趕緊修？壞了還要飛，是不是想弄死我？

其實啊，飛機上的APU壞了，在一定條件下，确實是可以飛的，而且這個條件也并不嚴格。你看這個最低設備清單，說APU的機上安裝數量是1，放行所需數量是0，也就是僅有的這一個壞了，都能飛，但是飛行要遵守下面列的條件。

那下面再看我們的主題，機輪刹車和反推。對于A320，機輪刹車裝了4個，但是壞一個沒事，有3個正常工作就能飛。但是需要滿足下面列的8條前提條件。其中一個，就是發動機的兩個反推要正常工作。

然後再看看反推的規定，反推一共有倆，但是這兩個全壞了都可以飛，隻是不能飛高原，這一點好理解，前面咱們講過飛機想飛高原有多不容易，本來減速就困難，反推壞了不讓飛，正常。

這一對比，可以很明顯看出來哪個更重要吧。總結一句話，飛機可以沒有反推，但是不能沒有機輪刹車。本簽派也分享了前線一手信息，就是國内的航空公司在進行着陸計算時，都是基于飛機反推不工作來考慮的。但是不可能按照刹車不工作來計算，沒刹車根本停不住。

現在主流的客機都是有反推的，說倆有點另類的。第一個，英國産的BAE146，你估計沒聽說過。但是這個飛機可是英國女王的專機，很排面的。BAE 146從1983年生産到了2002年，一共産了三四百架，是英國最成功的的支線客機了。這個飛機做得很精緻，能坐大幾十個人，配了4台發動機，噪音很小，被稱為“耳語噴氣機”。這小東西另類的點，除了裝四台發動機，還有就是，它的發動機沒有反推。

第二個，你就很熟悉了，大名鼎鼎的A380。這胖子并不是沒有反推，而是四台發動機，其中隻有兩台裝了，外面那兩台是沒有反推的。

原因是啥呢，當然最主要的，就是兩個夠用，沒必要裝四個。另外，因為這飛機太大了，機翼很長，都快伸到跑道外面了。最外面兩個發動機如果裝了反推，反推一啟動，會往前噴氣，把跑道外面髒東西都給噴起來，再被發動機給吸進去，就麻煩了。當然這隻是其中一個原因，其他的還有什麼太重了、反推産生的扭矩太大了，等等很多。而且江湖上一直有個傳言，說A380剛開始設計時，本來就打算不裝反推了，一台都不裝，但是後來不知道啥原因又裝了倆。這個傳言，我經常看到，但是沒看到權威的資料。誰要是有的話，歡迎分享補充哈。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!