飛行汽車成了新風口。

從小鵬這樣的造車新勢力，到大衆這樣的老牌車企；再從波音空客這樣的飛行器制造商，到Lilium 這樣的飛行器初創企業，飛行汽車産業湧進了兩股力量的新老血液，科幻感十足的飛行汽車産品近年來層出不窮。

但率先能夠用上的“飛行汽車”，一定和汽車沒多大關系。

在飛行汽車界，有一家公司的曆程非常具有參考價值。

2017年，吉利控股集團收購了一家名為“太力飛車”（TERRAFUGIA）的美國飛行汽車公司。該公司由幾位麻省理工的畢業生于2006年創立。從其官方視頻頻道來看，至少在2008年，該公司就已經有了“飛行汽車”的原型産品。這款産品通過可折疊機翼的設計，讓它能夠在汽車與固定翼飛機兩種形态間切換。

圖源：太力飛車

在之後的數年間，這家公司對這款“飛行汽車”産品進行修修補補，終于在2021年，拿到了FAA的特殊适航證（輕型運動飛機，不得進行商用）。但在它拿到“上天許可”的同時，它居然還沒拿到“上路許可”。也就是說，在當時這輛“飛行汽車”并不能合法上路行駛。

但這款産品存在一個緻命硬傷——無法垂直起降。也就是說，你依然要把這輛“飛行汽車”開到機場才能起飛（滑跑距離短并不代表可以随時随地起飛）。或許這對一些通用航空較為發達的國家或地區來說還算有點實用性，但不能作為城市空中交通（UAM）來使用。

這類可變換形态的飛行汽車，其實也有可以垂直起降的産品，但基本上目前都還停留在概念階段。早在2015年，太力飛車就在其官方視頻頻道中發布過一款概念産品TF-X，該産品具備兩個垂直螺旋槳，展開狀态下可以進行垂直起降，巡航狀态下可将螺旋槳變為水平狀态，以提升速度與航程。

圖源：太力飛車

這是不是看着很像波音公司與貝爾公司聯合制造的側轉旋翼機魚鷹V-22？事實上，這類側轉旋翼機的研發制造難度極大，時至今日較為實用的産品也隻有V-22一個。且這類産品對于引擎的要求極高，特别是在起降階段，單個引擎出現問題都将發生嚴重事故。

V-22 魚鷹 圖源：網絡

此外，V-22并不用考慮作為一輛“汽車”時的狀态，因此可以擁有相對較大的機翼，在巡航階段能夠保障即便發生引擎故障，也能滑行更長的時間。但“飛行汽車”需要采用折疊機翼，并且機翼的面積十分有限，這會造成飛行器的“空滑比”（飛機在無動力狀态下，滑翔距離與下降高度之比）過低。同時，機翼面積太小也會造成機翼單位面積翼面承重過高，需要非常高強度的材料做支持。無論是從安全面還是成本面考慮，這樣的産品都不可能短時間内進入民用領域。

小鵬在去年的1024科技日也發布了一款類似産品——小鵬彙天第六代飛行汽車。從小鵬展示的視頻來看，雖然這款産品并不具備側旋轉翼，但可以實現作為汽車與垂直起降飛行器（vtol）。雖然小鵬還未公布這款産品今後的時間線，但至少從這個外觀來看，靠兩個電動螺旋槳能帶起一輛車的重量，并且要将整車重量都“壓在”兩個細細的機翼上。以目前人類的科技發展水平來說，這樣的産品能夠上天或許都還要數年，能夠成為量産産品就要更久了。

圖源：小鵬彙天

綜合來說，這種可切換形态的飛行汽車，短時間内是無法投入使用了。但人們依然不願意放棄對于飛行汽車的美好願景，于是另一種狀态的飛行汽車便出現了。

2018年，太力飛車發布了概念産品TF-2的官方視頻。這款“飛行汽車”本身隻是一個飛行器，但通過可拆卸式的乘員艙設計，可以讓空地出行“無縫銜接”，在地面由巴士帶着乘員艙走，到了起降點直接裝到機身上即可。

圖源：太力飛車

且不說可行性，這樣的産品意義何在？就為了少走下車到乘機那幾步路嗎？這種“人類退化”式的飛行汽車産品其實也不止這一個。在2021年的消費電子展（CES）上，通用汽車也發布了一款凱迪拉克eVTOL，一款可以垂直起降的電動飛行器。為了達到不走路的目标，還配套一款Halo自動駕駛座艙，直接将乘客送到飛行器艙門口。

圖源：通用汽車

科技的盡頭，真就是退化的人類嗎？人們似乎過于糾結于飛行與汽車這兩個詞，導緻方向上就出了偏差。

發展到了今天，飛行汽車産品終于有了短期内的結論——eVTOL。2020年，太力飛車發布了全新飛行汽車産品TF-2A，是一款電動垂直起降飛機，終于擺脫了和汽車的關系。

圖源：太力飛車

為什麼說太力飛車在飛行汽車行業中非常具有參考價值，原因就是他們幾乎每條彎路都走過，嘗試了各種無法落地的方案，最終才選擇了eVTOL這條路。這也預示着飛行汽車恐怕在短時間内，并不能完成一輛汽車的使命。

衆所周知，新奧爾良并沒有所謂的“新奧爾良烤翅”。這隻是個給人異域風情意境的産品名罷了。對于飛行汽車來說，也并不一定非要和汽車有什麼關系，更多的隻是一種概念，讓我們的大腦，能夠把在地面上用慣的汽車，過渡到天上去。

事實上，既要通過飛行器認證，又要通過汽車認證，這對于一個全新物種來說，并不簡單。除此之外，要兼顧汽車與飛行器兩種形态，最終的結果就是兩種都做不好，成為互相的“累贅”。目前來看，最有可能先落地的飛行汽車便是eVTOL（電動垂直起降飛機）。這種看起來更像是“大号無人機”的産品，具備諸多優勢與可能性。

圖源：波音

經過近百年的發展，現代直升機的産品線已經非常完善，從小到隻能坐一個人的蚊子直升機，到大到能裝下一百多号人的米-26，既然已經擁有了這些可垂直起降且産品豐富的直升機，eVTOL到底有什麼優勢，來跟直升機鬥？可以從eVTOL最擅長的應用場景，城市空中交通（UAM）來看。

首先，城市内的空中出行，最為關鍵的便是安全問題。這不僅關乎機上人員，同樣也要考慮地面人員的安全問題。eVTOL可采用的安全措施，相比直升機來說要更多。以小鵬彙天的旅航者系列飛行器來看，該飛行器的螺旋槳分布在機身四個角，并且采用上下兩套螺旋槳電機，據其官方介紹，這款飛行器的8個螺旋槳如果失效4個，另外4個也足以支撐其安全降落。此外，考慮到機身重量相比一般的直升機來說會輕得多，且正上方沒有螺旋槳，這樣的飛行器也可以增加整機降落傘的安全措施。例如西銳SR22飛機就搭載了整機降落傘，在空中失去重力後可以利用降落傘安全着陸。

而另一種方式，則适用于類似太力飛車TF-2A這類，擁有機翼的飛行器，通過擴大機翼的面積，可以在一定程度上提升飛行器的空滑比，即便在空中失去動力，也能通過無動力滑行進行迫降。但代價是飛機在起落時，所需的空間要更大，不利于在城市中的應用。

空中客車正在研發的eVTOL項目CityAirbus，也由此前的無機翼形式，轉變為第二代固定翼型電動可垂直起降飛機，相比也有安全性上的考量。

CityAirbus NextGen 圖源：空中客車

其次，則是在環保與噪音問題上，電動飛行器可以做到零排放、低噪音。續航上的劣勢可以逐漸通過電池能量密度的提升以及動力上的優化來逐漸解決。

最後，則是成本上的優勢。正如上文所說，直升機可以利用的安全措施并不是很多，因此對于整機的設計與制造，特别是發動機的能力則有着更嚴格的要求，以确保相對安全。但電動化的eVTOL如果可以通過其他方式解決好安全問題，則會大幅降低研發難度與生産門檻，就如同目前的電動汽車一般，此外，能源類型從燃油轉換為電動，随着電池制造成本逐漸下降，能源上的成本優勢也會逐漸拉開差距。

當然，上面說的這些優勢，絕大多數還隻是飛行汽車存在的“潛力”，人人能用上城市空中交通的那一天或許還很遠。就在幾天前，由谷歌聯合創始人拉裡·佩奇（Larry Page）投資的飛行汽車初創公司Kittyhawk宣布關停。這家成立了12年的公司直到關門的那一刻，也未能将飛行汽車産品正式落地。對于一些起步較早的飛行汽車初創公司來說，能撐到最後的或許微乎其微。

近年來，歐洲EASA與美國FAA都針對VTOL以及eVTOL的安全性、設計等領域進行了詳細規定。這也标志着這項産業将會逐漸進入規範化。但最終仍然需要飛行器、電池等多領域的技術突破，才有可能将産品落地。因此，至少普通人在兩三年内還用不上飛行汽車，來進行城市空中出行。

但人類對于天空的向往是無限的，雖然短時間内我們甚至連eVTOL都還用不上，但或許就在10-20年後，真正能夠切形态的飛行汽車産品，真能走進尋常百姓家。今年年初，交通運輸部、科技部印發了《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021—2035 年）》，其中提到：“部署飛行汽車研發，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術。”。

在曆史人物研究當中，需要考慮“曆史局限性”，也就是我們無法用現有的知識水平與價值觀去評價曆史上的人。這句話也适用于現在的你我，我們無法預測未來數十年甚至百年後的科技發展水平。雖然正如上文所說，能上天下地的飛行汽車短期内可能無法實現，但作為一種未來的可能性，我們也不必全盤否定。

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