工程師私下的秘密計劃 如今的本田已經貴為僅次于豐田的日本第二大汽車廠商、世界第一大摩托車制造商、世界第一大通用引擎制造商。但在 1980 年代初，本田實為當時已經相當龐大的日本汽車工業中的小字輩，甚至不如當時的馬自達，更别提擠進日本前三（當時的日本前三大車廠是豐田、日産和三菱）。

NSX 的換“心”風波 而 NSX 開發中還有這樣一段波折：在開發完成 80% 以上的情況下，突然改換了引擎。最初的開發均以 3.0L V6 SOHC 4V （每個氣缸四個氣門）發動機為中心進行考量，但由于開發途中本田方面獲知了豐田、日産在其新的旗艦跑車——亦即後來的 JAZ80 的 SUPRA、R32 的 SKYLINE GT-R ——之上，将使用相當強大的動力裝置。作為一旦開始販賣，就将刷新日本市場新車價格記錄的超級跑車，本田NSX必須擁有與其相當的動力輸出水平，和對其能夠壓倒的推重比。

因此，在這種情況下，當時已經升任本田技術研究所社長的川本信彥，斷然決定，無視社内其他人的強烈反對意見，廢棄舊有設計，使用最新的VTEC技術，打造 DOHC VTEC的3.0L V6 發動機。最終，為了容納體積更大的發動機，當時已經幾乎完全完成的車架設計，大部被廢棄，在A柱之後進行了完全的修改，擴大了軸距和輪距。而這時，距離本田 NSX 預定的量産時間還僅有一年多的時間。如此的決定，可謂是完全違反了車輛開發的常識的決定。但顯然，這才是本田應該做的事情。

後來，這件事成了一個公開的秘密，原因無他，1989 年的芝加哥車展上，本田曾經展出過當時開發中的 NSX 試作機，這台車和後來的量産版本車型，前後輪距的差異并不容易在視覺上察覺，但是軸距的差異還是很難瞞過那些眼力優秀的汽車媒體和車迷們的——這台車的軸距為 2500mm，而量産型的則是 2530mm，縱使不大，但确實也足以被察覺了。

讓所有對手過時的 NSX 1990 年 5 月，亦即本田 NSX 在日本市場正式發表的四個月之前，專門為 NSX 準備的高根澤工場稼動開始，首台量産 NSX 随之下線。1990 年 9 月，NSX 正式發表，由于此時日本還處于泡沫景氣絕頂期，對高端車型的需求量近乎瘋狂（泡沫景氣絕頂期，甚至勞斯萊斯和賓利絕大多數販賣量都集中于日本一國），截止到 1990 年年末的預約數，甚至要到兩年後才能完全交付完畢。

因此，本田采取了強化生産的措施，為高根澤工場配備了更多的設備和幾乎雙倍的人員（ NSX 所采用的全鋁合金空間管陣車架等設計，導緻其手工制造比例極高，因此生産消耗極大的人力），讓其月産量倍增到 50 台，以盡可能滿足車迷的瘋狂需求，争取做到消費者預定後半年即可交車。 為這種程度的熱切需求背書的是NSX超越時代的性能。相較之而言，被本田視為 NSX 當時的競争對手的法拉利 348 和保時捷 964，在性能方面全然不是 NSX 的對手。哪怕是在 NSX 隻做了一些适應性測試，毫無專門進行标定的情況下，其最初期車型，在黑澤元治駕馭之下，都可以在紐博格林北環賽道跑出 8 分 16 秒 15 的圈速，同時代的保時捷 964 Carrera RS 才隻有 8 分 28 秒的水平，甚至多年後誕生的保時捷 996 Carrera （圈速 8 分 17 秒）都較之略有不及，NSX 的優勢可謂是壓倒性的。

而後在 1992 年 11 月發表的 NSX TYPE-R(NA1)，同樣在黑澤元治駕馭下跑出的紐博格林北環賽道圈速更是達到 8 分 03 秒 86，這一成績不僅超越了多年後才出現的法拉利 360 Modena （圈速8分09秒），甚至超越了定位高的多的法拉利 550 Maranello （圈速 8 分 07 秒）和法拉利 575 Maranello （圈速 8 分 05 秒）。

而 2002 年發表的最終版本的初代 NSX —— NSX TYPE-R (NA2) ，其紐博格林圈速更是達到了 7 分 56 的水平，基本同時代的保時捷 996 GT3 和法拉利 360CS 才可以達到這一水平，前者更是在富有盛名的德國車手 Walter Rohrl 駕馭下才取得的成績。而這還是在紐博格林北環賽道這種歐洲人家門口的賽道所取得的成績，而不是什麼本田擁有龐大、詳盡的數據的鈴鹿賽道或者茂木雙環賽道（ NSX 的标定更多也針對這些賽道）的表現。

這才是 NSX 的恐怖之處，她 1990 年橫空出世之時，可以說讓同時代的同級車立刻顯得像是 1970 年代科技的産物。當然，說到這裡，必須澄清的一點是， NSX 并非是在動力相對歐洲跑車們薄弱的情況下，靠所謂“操控性能”赢得的如此成就，其實際動力輸出，完全不止标稱的 280ps 飛輪馬力。如此的标稱隻是當時日本自動車工業會（JAMA）的一種“建議”，目的隻是為了滿足日本運輸省（現：國土交通省）和通商産業省（現：經濟産業省）的吹毛求疵而已。

就像同時代所有日本車廠的大多數旗艦跑車一樣，這種 280ps 僅僅是宣稱，哪怕是最初版本的 NSX，在使用其在日本市場要求使用的燃料，亦即“ハイオク”（辛烷值為 100RON ）的情況下，其輪上馬力就高達 290ps 以上。而她的那些歐洲對手們？就算是多少年之後誕生的法拉利 F430，在同樣使用“ハイオク”的情況下，輪上馬力輸出方才剛剛破 300ps。也就是說，初代NSX在其壽命周期内一直擁有相當優秀的推重比。

或者，從另一個角度想想也可以理解： NSX 作為一貫奉行“引擎至上主義”，誇耀着其強大的引擎技術的本田的旗艦車型，甚至可以說其企業精神的實體化産物，怎麼可能配備一台動力薄弱的引擎，讓她去靠“操控性能”對抗歐洲列強呢？

NSX 初代車型，不計入各類賽車版、各類試作機的總産量為 18734 台，其中大部出售至美國市場，日本市場販賣量為其次的 7415 台，現存數量方面，日本市場則為第一，高達 6500 台以上。但随時間流逝，随着日本市場對于此類車型的需求的弱化，在本世紀初，NSX 也到了難以為繼的關頭。2005 年 12 月 27 日，最後一台初代 NSX，駛下鈴鹿制作所 TD line（Takumi Dream的縮寫，意為“匠之夢”）的生産線…曾經超越時代的神話，亦就此終結。

Text：Ryan Leung Photo：Chen Xin

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