繼ofo共享單車之後，mobike摩拜單車登錄了北京，mobike給筆者的感覺就像當初ofo突如其來的小黃車霸占了京城的自行車停車位一樣，大街上頻繁的曝光率，成了最好的廣告。mobike的單車看起來比ofo要更加精緻一些，全新獨立的設計，橙色的輪毂和銀色的車身辨識度很高。總之，用同事的一句話來說，如果不是親身體驗，看起來就感覺很唬人，加上mobike最近的高曝光率，恍惚間讓人産生了網約自行車時代已經到來的錯覺。但真的是這樣嗎？筆者經曆一次完整的約車體驗後，真切的體會到了什麼叫做“現實很骨感”！

初次體驗mobike，從找車到解鎖再到騎行體驗差點讓人崩潰！

在好奇心的驅使下，筆者一直希望有機會能體驗下mobike，恰逢上周中秋節，晚上和朋友吃完飯時已經是晚上十點多，由于離家不遠，加上沒打到車，于是一時興起開始沿街尋找mobike。

APP閃退，地圖找車，定位偏差大，找車基本不能靠地圖！

地圖位置和實車位置偏差比較大

接下來就是找車，最簡單的辦法就是通過APP地圖查看車輛，根據APP的指導到達指定地點後發現根本沒有mobike的影子，而mobike自己也應該知道這個問題，所以希望騎行完成的用戶，都可以上傳車輛的實拍照片，方便下一個人去尋找。無奈隻能放棄地圖的導航，憑着自己印象中幾個比較多的自行車停放點挨個去找車。

體驗：連續解鎖10幾輛 竟無一輛能騎走

掃碼10多輛mobike才成功開鎖，25分鐘的回家路程，因為mobike走了一個多小時！

如果說APP定位找車不準确是體驗差的開胃菜，那麼接下來的開鎖過程絕對算得上是大餐了。筆者從遇到的第一輛摩拜單車到最終騎上單車回家大約步行了兩公裡，用時1小時，連續掃碼十多輛車開鎖才獲得成功，在這失敗的十多輛車中，幾乎遇到了APP所提供的所有故障問題，期間還遇到了同樣開不了鎖的用戶，連續10輛車有問題，我想一定不是我的人品差，而是産品有問題。

從開始找車到回家總共用時1小時多 實際日常路程步行25分鐘，騎車15分鐘

在開鎖中遇到了“請确認您再單車旁并嘗試再次開鎖”，“我再休息，請嘗試掃碼其他車輛”。“多次開鎖到100%車鎖沒反應”，筆者基本上一次就把mobike所有的故障都體驗了一遍。可想深夜十一點，當你一個人走在大街上不斷的尋找mobike，不斷地嘗試解鎖，不斷的失敗的時候，對于一個用戶而言他的心情一定是很糟糕的。

據傳成本價3000元-6000元的自行車，騎行感受卻不及200元的城市通勤車！

最後，筆者在離家幾百米的地方發現了又一輛mobike單車，此時依靠mobike回家的意義已經不大，筆者也嘗試了當晚的第10次以上的解鎖，最終解鎖成功了。

騎上mobike的那一刻絕對是興奮的，一個是因為連續10幾次的失敗後終于成功，另一個是這台mobike号稱價值6000元，擁有全鋁車身，防爆輪胎，軸傳動等多項高科技技術，因此非常讓人期待騎上它的感覺究竟是什麼樣子的。

筆者同事170cm高度感覺車座高度正合适 而筆者180.1cm則感覺車座高度偏矮

整車重量25kg，幾乎是超過了目前市面上所有主流的自行車的重量（6kg-15kg之間），所以無論是移動還是騎行給人的第一感覺就是沉。其次車架和車座都是固定的尺寸和高低，筆者181cm的身高是無法伸直腿的，所以騎起來比較費力。軸傳動的技術沒有鍊條，整體騎起來筆者感覺不是很費勁，還不錯。防爆輪胎除了防爆外沒啥優點，路面反饋很清晰，騎起來稍微有點小坑就很颠簸。最不舒服的筆者覺得還是車把，車把靈活性太大，所以路上不太容易掌控，而且這輛車的刹車體驗無論是手感還是刹車性能都非常差，所以負重騎行的用戶不建議騎這個車，靈活的車把和不太好的刹車讓人感覺很危險。

騎行體驗小結：

共享單車的概念出現在現在的中國可謂是一點也不稀奇，從理想化的角度來說，共享單車是一件非常有意義的事情。但從實際體驗上，mobike的體驗可以說是給熱情滿滿的用戶潑了一盆冷水！筆者感覺理想化的共享單車，應該是即刷即騎，車輛多，騎行安全方便舒适的一種體驗。而從現在的mobike來看，虛有一身亮麗的外邊，實際體驗卻差強人意，讓人感受不到mobike做産品的誠意，而更多的是在玩概念的感覺。

所以目前出行的用戶，千萬不要把mobike作為出行的第一選擇，因為目前的mobike并不夠成熟，如果想騎行體驗或者休閑娛樂的用戶，則可以把mobike納入選擇範圍内。

要解決的問題太多 不改變難跑赢

用戶素質參差不齊 損毀和據為己有屢屢發生

ofo為何選擇做校園内，一定程度來說校園内的學生教育好，素質高，容易控制，車輛後期使用成本也更低（但損車、丢車現象依舊很常見，好在車輛成本低）。而mobike選擇在社會這個大舞台上開疆擴土，可就要難多了。所謂林子大了什麼鳥都有，mobike雖然對自己的自行車有着四年不壞的信心，但從實際情況來看，現實中車輛的損壞率并不算低。筆者一晚連開10幾輛車都失敗，第二次約車，騎行的車輛已經發出異響，這些存在于車輛使用中的問題顯然并非個例。

mobike騎到樹上了？

而且根據目前網絡曝光的圖片來看，國人的素質也一而再再而三的被刷新下限，上私鎖、車輛藏匿、損壞二維碼、故意損壞車輛的現象屢見不鮮，成本高昂的mobike真的能經得起這麼折騰麼？

損壞車輛已經堆積成山

車輛是否有保險 騎行者安全誰負責？

不知道選擇租車的用戶是否有考慮過騎行中的安全問題，像滴滴這種打車軟件，用戶在乘車途中都是有安全保險的，而作為一個操控并不算好，刹車也并不是非常靈活的mobike來說，産品的安全和騎行者的安全究竟誰來負責？一旦發生安全事故，對于騎行者和公司來說都是财産和名譽上不小的損失。

目标用戶人群和盈利模式不明确 想賺錢有點難

摩拜的創始人是原上海優步總經理王曉峰，曾被人問題為什麼要做mobike？”他是這樣回答的：距離上班打卡還剩10分鐘，剛走出地鐵站，距離公司還有1.5公裡的你該怎麼辦？等公交還是叫出租？王曉峰相信大部分上班族會感慨“有輛自行車就好了”。

王曉峰的初衷是為上班的白領解決最後一公裡的難題，這初衷看似非常不錯，但仔細想想又讓人覺得不切實際。筆者感覺培養用戶習慣的方式無非是兩種，第一種從價錢上讓用戶感覺到他們占到了便宜（半小時1塊錢，無任何優惠），第二種從體驗上讓用戶欲罷不能（1.用戶找車需要時間2.騎行體驗不好）。而根據目前的mobike而言，兩種方式均未做到，即便用戶想讓mobike成為生活中的一部分，mobike也未必就準備好了。

網售自行車500元買到的自行車騎行體驗絕對要優于mobike

而從盈利的角度來說，mobike就更難了，ofo單車成本不足300元，而mobike的成本是其10-20倍，價格1元/30分鐘，按照每台車平均每天5小時使用時間計算，一輛車收回成本也需要2-3年。更不包含其他的損耗費用。而對于用戶來說，每天上下班騎兩次2元錢（還無法保障每次都能順利找到車），一年價格接近800元，用戶完全可以自行購買一輛500元左右的自行車，無論是騎行體驗還是價格來說都要比騎mobike便宜很多。

希望能看到mobike成為一種出行方式

筆者觀點：

mobike從理想化的角度來考慮絕對是值得推崇并去踐行的一件事情，這也是為什麼筆者願意去體驗一次mobike的原因。都說理想很豐滿，但現實很骨感。而mobike現在的狀态給體驗者的感覺就是太過于骨感，如果mobike不在筆者前文提及的問題上做更進一步的優化和改變，那很可能光鮮亮麗的mobike就隻是“昙花一現”了。在此筆者也說說自己的建議和看法。

産品的差異化不僅是外觀和理念，真正需要車的人都知道mobike最重要的應該是體驗

互聯網時代，不玩點花活兒老老實實做産品是跑不赢的，如何玩好花活兒是互聯網經濟的必修課。作為目前網約單車巨頭的ofo和mobike，幾乎都在産品的外觀上下了功夫。ofo車身塗上了辨識度極高的黃色，mobike自行開模設計了全新的外觀，讓人眼前一亮。的确在互聯網的大環境下這樣做是沒什麼問題的，但最大的問題在于，mobike忽略了“騎行體驗”這個單車的核心問題。就像做菜一樣，一道完美的菜一定要是色香味俱全，而隻有色的菜，充其量就是一道藝術品，活不長遠。

既然王曉峰創建mobike的初衷是為用戶解決最後一公裡的出行問題，那麼騎行體驗、APP優化、找車時間、解鎖成功率這些最基本的問題都應該得到100%的解決和滿足。

mobike最大的難點是應該有準确的用戶群體和商業定位

mobike目前的盈利點在哪裡？仔細想想其實這是一件非常尴尬的事情，最簡單的就是依靠傳統的租賃方式去賺錢，而根據我們之前計算的賬來看，依靠租賃來賺錢顯然更适合成本低廉的ofo，而mobike一輛3000-6000元的價格，收回成本太難了。依靠用戶押金支撐長期穩定的現金流，對于現在的mobike的體驗而言，我想大部分都不會把這300塊的押金存放在mobike裡。想要長期持有用戶的押金，必須要給用戶一個離不開你的理由，而對于目前的mobike而言，它缺少這樣一個理由。

另外筆者也不得不提到這樣一個問題，自行車本身幾百元的價格定位，也注定會成為mobike最大的敵人，對于有剛需的人群來說，買一輛普通自行車顯然要比連續騎一年mobike要劃算的多。這也是筆者為什麼會覺得mobike難有固定用戶群體和留住押金的原因。

希望能看到mobike成為一種出行方式

有人說mobike在公益上已經算是赢了，的确無論出于便捷性還是低碳環保的角度，從概念上來說mobike是在做一件很偉大的事情。但mobike和關注民生建設的政府不同，對于一個企業來說，如何實現商業價值是他的生存之本，也是能讓我們看到他生生不息的根本（我們也很願意看到他可以慢慢變強大），我們希望mobike有一天可以發展成為我們的一種備選的出行方式。

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