在很長一段時間裡，豐田系一直霸占着國内油電混動（HEV）的銷量榜首。原因很簡單，盡管如今在B級HEV市場中，廣汽本田雅閣銳·混動的表現已經與豐田的凱美瑞雙擎不相伯仲，但在規模更大的A級HEV市場裡，手握卡羅拉／雷淩雙擎的豐田還是有着本田所不具備的優勢。

不過，随着廣汽本田淩派銳·混動的到來，這種局面或将改變。

當然，市場的局面不是說改變就能改變，是驢是馬還得拉出來試試才知道。淩派銳·混動目前還沒正式上市，但最近DearAuto就已經有機會去體驗了一番。相處一天下來，我和同行的同事都認為，這台車可謂是“男女通殺”的舒适，這種舒适可以從三個維度去體驗。

動力輸出上帶來的舒适，是淩派銳·混動給我留下的第一印象。

比較有趣的是，此次試駕同行的同事剛好是一名第十代雅閣銳·混動車主。在拿試駕車時，他已經迫不及待地坐上主駕駛位，想第一時間知道這套1.5L第三代i-MMD混動系統有什麼不同和亮點。

淩派銳·混動的logo上有藍色描邊的設計，更突出其HEV基因。

在試駕說明會上，我們早已得知淩派銳·混動的紙面動力數據頗為亮眼——搭載一套由一台1.5L阿特金森DOHC i-VTEC發動機＋電機組成的第三代i-MMD系統，其最大功率113kW（109Ps），峰值扭矩261Nm。作為對比，搭載1.8L發動機的雷淩雙擎的最大功率為90kW（98Ps），以動力著稱的思域最大扭矩為220Nm。

擁有更大動力輸出和扭矩，這樣的淩派銳·混動讓同事充滿期待。但在普通模式下，踩下油門的瞬間卻令他有點懷疑人生：“怎麼油門表現好像不太積極啊？”

但坐在後排的我卻跟他持不同意見，“提速還挺流暢平穩的啊！” 可能是習慣了他的車更為靈敏的油門響應，淩派銳·混動給同事的“初印象”中似乎沒有帶來什麼驚喜。然而，淩派銳·混動這種更強調線性、舒适的調校風格，對于作為一台定位家用的轎車而言，顯然會是更讨喜的做法——至少從乘客角度是如此。

事實上，在我換到駕駛位後，這種平順的動力輸出感覺依然讨喜。或許是對所謂的推背感、爆發力沒有太強烈的追求，又或許是對淩派銳·混動的定位早已了然于胸，作為女生，這種漸進式的提速反而會讓我更安心，也更有信心地慢慢深踩油門，而不用擔心被突然迸發的動力吓得一驚一乍。

雖然同事在試駕的開頭“沉寂”了好一陣子，但在經過了一段短暫的“磨合期”之後，他很快就在淩派銳·混動身上找到了“新樂子”。

“淩派銳·混動居然有油門限位器！”在一段交通狀況較好的路段上，持續深踩油門至突破限位點後，瞬間湧出來的一股動力，讓同事突然興奮地蹦出了這麼一句。

在SPORT模式下，淩派銳·混動還能模拟本田NSX的V6發動機聲浪，運動感更為立體。

原來，淩派銳·混動的前大半段油門調校都偏溫和，甚至給人一種“有點肉”的錯覺，但隻要過了限位點并保持油門位置，車輛的動力就能在這個區間得到全數釋放，帶來截然不同的運動感和力量感。

這種設計多見于豪華品牌的運動車型上，盡管淩派銳·混動的絕對動力輸出相對有限，但這種頗具玩味的操作，依然能在一定程度上滿足對車輛運動性能有追求的消費者。

最近很流行說“可甜可鹽”，我覺得這詞用來形容淩派銳·混動也挺合适的——既能溫柔乖巧，又能飒爽動感，無論男女，都能在淩派銳·混動身上找到貼合自己的風格。

淩派銳·混動提供給乘員的舒适，還來自于平穩的濾震和更好的隔音能力。

雖然淩派銳·混動的後懸挂采用的是扭力梁結構，但如果事先不知情，你很有可能就會被它“蒙”過去——在經過減速帶、石卵路時，車輛底盤能以輕柔的方式，把一些較大的颠簸以及細碎震動很好地緩沖過濾掉，一定程度上保證了駕乘人員的乘坐舒适體驗。

但相對地，偏舒适向的底盤調校也會導緻車輛在操控極限上有所降低，因此車輛在以較快速度通過一些急彎時，車身會出現較明顯的側傾幅度，但屬于可接受範圍内，并不會讓人感到不适。

在隔音方面，和市面上其他HEV一樣，淩派銳·混動也有着比燃油版更顯著的提升。

同事曾試過在時速達70km/h的情況下輕點油門，系統依然自動優先切換至純EV模式驅動。正是本田混動這種更偏向電機驅動的調校方式，令電機協同工作的狀态更多，發動機的運作負荷和時長都更好了，噪音自然也更少。

此外，我們試駕的車型還配備了ANC主動降噪系統，有效減少發動機悶音，再加上本身已經過一系列強化的車身結構和懸架系統，車内靜谧性得到大大提升，帶來的自然是更高級、更安靜的駕乘感受。

淩派銳·混動的舒适，除了平順的動力輸出、更高級的駕乘質感之外，當然少不了空間上的突出優勢。

事實上，淩派車系自2013年誕生之初，在尺寸上就一直貫徹着“A 級”的玩法，彼時的淩派在車長、車高上都比同期的雷淩有優勢。時至今日，這種優勢更得到了進化——相較于一些主流同級競品，淩派銳·混動在長寬高、軸距上均更勝一籌。

尺寸上有了全方位的提升，帶來的最直接好處當然是車内空間的大幅提升。得益于2730mm的軸距，坐在淩派銳·混動的後排，别說跷二郎腿，就算是葛優躺也是輕而易舉的事。

在後排空間有了絕對優勢的基礎上，一些更凸顯高級感、更人性化的設計也有了發揮的空間。

和燃油版一樣，在淩派銳·混動後排也配備了一個可翻折的中央扶手。在打開折闆後，鎖定于前排扶手相處，就是一個貫穿整個後排的中央“茶幾”，功能遠勝那些隻能放兩個杯子的中央扶手架。

折疊之後藏起來，又絲毫不影響後排一切功能的正常使用。如果把普通A級車的後排乘坐體驗比喻為經濟艙，那淩派銳·混動給你的就是媲美商務艙式的。

不過，車内乘員空間的設計和利用是相當理想了，但後備廂卻有點不盡人意。不同于雷淩雙擎、雅閣銳·混動，淩派銳·混動并沒有把電池放置在後排座椅下方，而是放在了後備廂下方，同時還保留了備胎。

雖然據官方介紹，電池組已經過扁平化處理，但實際體驗是，作為一款轎車，其後備廂的離地高度相對偏高，這也說明電池組的存在擡高後備廂地台的高度，後備廂空間也因此被擠壓。

一般轎車後備廂都會凹進去，而淩派銳·混動的後備廂底闆則與邊緣齊平，可見因為備胎和電池的位置後備廂被擡高了。

不過，即使這樣淩派銳·混動的後備廂仍有430L的容積，放下兩個29寸行李箱是沒有問題的，隻是如果能有更優化的處理，事實上可以騰出更多儲物空間，後備廂使用起來也會更方便一些。

試駕混動車，油耗是不可繞開的話題。一天的市區路況體驗下來，我們沒有刻意放緩油門，或者不開空調，而是以最接近日常用車場景的方式去駕駛，甚至還夾雜着偶爾的激烈駕駛。

最終的油耗不算很低——綜合百公裡油耗4.2L，但也沒有比4.0L/100km的官方油耗數據高出多少。

淩派銳·混動設有可進行能量回收的減速撥片，分1-3段可調，有助于降低油耗。

事實上，據說好些媒體同行已經開出了3.7-3.9升的百公裡油耗——可見，如果駕駛得稍微溫和一點，開出的實際平均油耗低于官方數據應該是很輕松的事了。

淩派銳·混動再一次證明了，混合動力系統為消費者帶來的好處遠不止是省油，還是一種更舒适、更高級的用車體驗。

當下，消費者對車輛的需求在不斷提高，設計、性能、品質一個都不能落下，而淩派銳·混動的加入，讓A級HEV市場又多了一個優質選擇的同時，也是在倡導消費者嘗試換一種方式進行用車體驗上升級。

文 | 鹿由器

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