滴滴出行對于很多用戶而言，是一種方便快捷的出行方式，特别是高晚早期時段，能夠彌補出租車運力上的不足。自2012年成立至今，滴滴出行取得了飛速的發展，順應了社會需求的同時，也讓人們看到了資本的力量。從當年的多雄并立，到後面吞并快滴和優步，後面是數以百億的資金。

滴滴出行最初的理念是共享經濟，車主把空餘的座位拿出來，給需要的人乘坐，是一種環保而經濟的交通方式，特别是一些大城市，不是有錢就能買車的，需要參加搖号。在上市之初，滴滴公司通過大規模的補貼來招攬顧客和司機，迅速地把活躍用戶數量拉了上去，與此同時，顧客和司機也得到了切實的實惠，顧客花很少的錢就能坐車，而司機由于高額的補貼，有了可觀的收入，剛開始做的司機，輕輕松松月入兩三萬。

高額補貼的背後是巨額的虧損，2012年至2018年累計虧損390億，要不是持續的融資，恐怕沒有哪家公司能夠虧損6年還能繼續經營。随着快滴、優步的出局，虧損的金額在逐漸減少，補貼的幅度也在減少。虧了390億後面的投資者還能穩住，自然是相信滴滴能把虧損的金額補上并實現盈利，沒有誰會做虧本的買賣。

最後這筆錢還是要從司機手中賺回來，滴滴目前主要的盈利模式是車費抽成，即從客戶支付的車費中拿出一部分。而且這一部分是隐性的，司機看到的就是抽成後的價格。司機跑的流水越多，總的抽成越高，沒有上限。這一點比出租車公司還要狠一些，出租車公司的份子錢是固定不變的，賺多賺少都是出租車司機的。

随着補貼的下降，滴滴的價格越來越低，基本和出租車持平，一部分車主選擇了退出。另一方面，車主的成本越來越高，随着市場的規範，車主需要持“雙證”運行，車輛的性質變成了營運，車輛的保險随之上漲。四五線城市跑滴滴由于起步價低，收入算下來可能還不來打工，但是要投入十多萬元，而且勞累程度要高得多。

滴滴隻能在網上預約，不像出租車可以招手即停，有的時候接一個客人需要跑幾公裡，最後看一下價格隻夠油費。很多專職的滴滴司機，工作時長比出租車還要長，這是增加收入的唯一辦法，出租車可以配兩個司機，一個跑白班一個跑夜班，但是網約車不可能，是一車一證。

實際上，滴滴公司現在扮演的，更像是出租車公司，旗下有司機，按每筆訂單交服務費。那些最初想着閑暇時間用車賺點外塊的司機已經不存在了，在目前的政策下，這是極不劃算的。因為要想跑車，就必須辦證，車子變成了營運，如果換車，到時候就會高額的貶值，另外保費也會增加。至于沒證跑車，交通局運管部門不是吃素的，有的時候也會釣釣魚，抓到罰款是一萬起步。

共享經濟變成了專享經濟，這或許是滴滴當初沒有想到的，就像一些網絡購物平台号稱消滅中間商降低成本，最後自己成了最大的中間商，現在很多網店運營成本，比實體店還要高。司機就是滴滴的員工，雖然表面上如何跑車是司機自己決定，但是如果是專職司機，投入十幾萬買了汽車，基本上不是自己能選的，都是盡量多跑。工作強度要比出租車高，但是收入可能要低一些，唯一的不同就是投入小一些，不需要購買出租車額車。

四五線城市跑網約車意義不大，如果年輕人想要嘗試，建議購買一台二手車，如果不做的話損失要小一些。

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