在推進自家車型的電氣化進程中，奔馳最喜歡做的事情就是用實測續航的方式秀實力。不久之前，Vision EQXX完成了一次充電跑滿1000公裡的真實路況測試，展現了他們在電動車續航性能方面的巨大優勢。

而最近，奔馳又在一款量産化的電動車型身上進行了類似的續航測試；這款車型便是即将在2023年2月正式上市銷售的全新eSprinter，一款純電驅動的商用面包車。

與世界各地不同标準工況下在封閉場地甚至試驗台架上進行的測試不同，奔馳的測試團隊直接将eSprinter開上了普通的開放道路，在真實的交通路況下開着這款新車完成了一次從斯圖加特奔馳博物館到慕尼黑機場的往返路程，總長度295英裡，換算過來就是472公裡。

如果加上剩餘電量提供的大約20公裡續航裡程，這款純電面包車的滿電極限續航應該會在490公裡以上，已經達到純電動車續航能力的中上遊水平了。

相比于2020年倉促推出的舊款eSprinter，續航直接翻了三番。不過即便如此，這台體型龐大的電動面包車也隻是跟奔馳EQB差不多而已。

當我們把目光放到汽車電動化進展極快，電動車普及率快速提高的我國市場，也會發現市面上的商用面包車大部分仍然在堅持燃油動力，即便是現有的最新純電車型，續航裡程表現也并不樂觀。

這到底是為啥呢？按理說這種占據體型優勢的車本應有更多的空間放更大的電池，續航裡程應該很長才對呀！那動不動就三米多的軸距，電池一鋪，怎麼着都能跑出八九百公裡吧？

經過教授的簡單分析，認為原因可能有以下幾個。

1：重量與空間

首先，商用面包車的主要任務是商業運輸，而為了讓單次運輸的效益最大化，這些面包車必須盡可能将車輛本身的重量控制在最低的下限，從而提高裝載貨物的重量上限。

而對于一台電動車來說，動力系統卻恰恰是非常沉重的東西。在同一個車系中，純電動版本往往會比燃油版本重上百公斤，而這上百公斤的差距對于一台面包車來說就意味着少裝上百公斤的貨物，多跑一趟的運輸路程。

另外，雖說面包車的車身尺寸龐大，有充足的空間安裝大量的電池；但這些空間本身也是非常寶貴的載貨空間。

如果将電池組鋪滿底盤，導緻車輛的地闆厚度提高，将會直接影響到裝載貨物的數量和尺寸上限，導緻單次運輸效率的下降。

因此，為了盡可能縮減動力系統的重量和體積，面包車廠商們大多會選擇比較小的動力電池組。

比如堪稱歐洲“五菱宏光”的福特全順，它最新的純電動版本就隻采用了容量74kWh的電池組，WLTP工況下隻能提供380公裡的續航距離。不過即便如此，它的貨廂垂直空間依然受到了明顯的影響，看看那幾十厘米厚的地闆就知道了。

2：平台與成本

其次，平台和成本也是影響這些純電動面包車續航參數的一個重要原因。

目前市面上的的商用面包車依然在采用着為燃油動力系統設計的車架平台，在車架結構上并沒有預先留出容納動力電池組的專用空間。于是市面上的純電動商用面包車基本都是“油改電”的産品。

而由于它們為載重而采用的後橋鋼闆彈簧式減震和鋼闆彈簧式懸挂結構，這些車輛的底盤上很難塞進一組大電池。

所以它們的電池經常是明顯凸起的，這種設計不僅直接影響到了車輛的離地間隙，降低的通過性，甚至也導緻它們無法用好底盤空間安裝盡可能多的電池。

當然，你可能會說：既然平台不合适，那就換一個新的電動化平台呀！

理論上确實是可以這樣做，但經濟上卻導緻廠商不願意這樣做。因為商用面包車采用的載重取向平台與乘用車平台是不一樣的，它們首先需要側重考慮底盤的載重能力，其次更需要考慮經濟性。

将一個成熟的底盤用到極緻，通過長時間的使用和大批量的生産将研發成本降到最低是商用車輛的常見操作。

比如奔馳的Sprinter，在現款第三代車型于2019年推出之前，它的上一代車型一共生産銷售了13年之久。

而福特的全順即便經曆了好幾次外觀改款，DNA底子裡它依然采用着2013年開始投産的第四代底盤，而以往的每一代底盤都有9-17年的使用曆史。

所以，隻要現有的平台價值還沒被“榨取幹淨”，這些商用車都不會輕易做出根本性的升級換代。

而且，動力電池組可是一種非常昂貴的東西。

比如本文開頭介紹的eSprinter，現款車型在英國的起售價高達57865英鎊，折合人民币約49.88萬；而燃油版的Sprinter起售價隻需31825英鎊，折合人民币約27.44萬。

同樣，在國内市場一台普通燃油動力的商用版五菱宏光PLUS售價隻需6.78萬，而一台純電驅動的，續航裡程隻有290公裡的純電微面飛碟Q2V，售價卻要13.50萬，裝貨能力也比不上五菱宏光PLUS。

如果要将它的電池組升級到支持續航超過400公裡的水平，恐怕售價得提升到将近20萬了。

3：用途

而最重要的影響因素，應該就是商用面包車的使用場景了。

作為一種商業運輸工具，其實這一類的面包車本身一般不需要承擔長途運輸的任務。在絕大部分情況下，快遞、産品物流等行業的跨市、跨省運輸都會通過卡車完成；而這些小型運輸車輛承擔的隻是物流集散中心到各物流網點，或是從各物流網點到具體客戶手中的最後一程運輸任務。

因此，它們的工作範圍通常會局限于單一城市範圍内，很少需要長途運行。而對于單程隻需十幾二十公裡，頂多三四十公裡的城市轉運配送工作來說，兩三百公裡的續航裡程确實是夠用了。

教授總結

從各角度看，商用面包車出于保證裝載能力和控制研發成本、制造成本的方面考慮，确實不需要急着推進電動化；而出于對其使用場景的考慮，也确實不需要追求太長的續航裡程。

所以這一類車型在電動化層面的落後似乎就變得很“合理”了。

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