我們不妨去思考，如果有一天斯巴魯放棄了水平對置發動機會怎樣？有的朋友也許會說那就不是斯巴魯了！或許真的如此，如果有一天斯巴魯放棄了水平對置，那它還是斯巴魯麼？這其實就是很多小衆車企的心酸與無奈，沒辦法斯巴魯就隻能繼續把水平對置這條路走下去！

與大衆、通用這類巨頭車企不同，小型車企在點科技樹時往往是孤注一擲的，因為它們沒有更多的選擇；這就好比馬自達，上世紀60年代後購買了轉子發動機專利，然後就開始無止境地燒錢，因為馬自達很清楚自己沒有更多的選擇機會，因為實力太小；要知道通用、奔馳、福特、日産、保時捷等品牌都曾研發過轉子發動機！

但面對一些難以搞定的問題時，紛紛選擇了放棄，因為這些巨型車企有錢，放棄轉子損失掉前期的研發投入并不算什麼，但馬自達若放棄轉子在那個時期連另起爐竈的能力都沒有；而水平對置發動機對于斯巴魯而言也同樣如此，最古老的發動機結構、曾經的絕對主流，隻是當被那些大型車企紛紛放棄的時候，斯巴魯卻依然要繼續走下去！

與其說是經典的傳承，不如說是被市場或者說是被消費者所綁架，斯巴魯車主因為水平對置而選擇這個品牌，而非車主們每當談及斯巴魯也總會滔滔不絕的聊上一會、因為它配備的是水平對置發動機；如此一來這個品牌也就被固化，而水平對置發動機就好像是扣在斯巴魯身上的一張臉譜！

如今背靠着大衆、又有奧迪打輔助的保時捷可以輕松轉型，推出配裝L型、V型發動機的車款，而且逐漸擺脫小衆化；對于保時捷而言，放棄水平對置隻會對911、718造成一定的影響，不過本身也賣不出去幾輛；而斯巴魯若失去了水平對置，那麼這個品牌的存在意義又是什麼？有的時候一個品牌的圖騰往往是把雙刃劍！

水平對置是一種很古老的發動機結構，它是由卡爾·本茨研發的，并在1896年申請了研發專利；到了1900年蘭切斯特發動機公司同樣打造出了水平對置發動機，而在那之後福特、雪鐵龍、Tatra、大衆都紛紛打造水平對置發動機；而在大衆強力推動下保時捷、阿爾法羅密歐、藍旗亞以及斯巴魯也開始打造水平對置發動機，可以說水平對置發動機是那個時期絕對的主流發動機，也可以算是内燃機發展曆程中品牌覆蓋面最廣的發動機！

曾經的水平對置發動機為何成為主流？實際上這與上世紀4、50年代後置後驅布局的流行有着緊密的聯系；現如今RR布局應該隻有保時捷在用，所以這種廉價且缺陷明顯的驅動形式瞬間變得高端！為什麼在二戰後期這後置後驅車型會成為主流？說到底還是在于成本更可控，後置後驅與前置前驅有着很多類似之處，都可以将發動機與變速器設計成一個模塊，省略傳動軸、壓縮體積、降低成本，隻是那個時期橫置前驅還沒有誕生！

所以上世紀50年代的4大名車如甲殼蟲、菲亞特500以及雪鐵龍的2CV、4CV中有3款是後置後驅；二戰時期德國曾開展過國民車計劃，要求采用氣冷式發動機、價格要非常低廉、空間上要确保乘坐5人，也正是在這種思維主導下後置後驅、氣冷水平對置發動機就成了最佳組合，因為水平對置發動機表面積更大，所以它更适合氣冷；當時後置發動機氣冷系統最佳解決方案掌握在捷克的汽車廠Tatra手中，在德軍占領蘇台德地區後，大衆汽車順手搶走了Tatra的成果！從此風冷、水平對置、後置後驅的甲殼蟲誕生，而保時捷的911車系也是衍生于甲殼蟲！

而水平對置發動機真的很适合那個時期的造車理念，縱置擺放又扁又寬，如上圖所示保時捷911的車尾，勉強塞入水平對置機，而塞入L型、V型發動機都是不現實的；而後來随着橫置前驅布局的産生，水平對置發動機開始凋零；如果說保時捷911車系後置發動機布局對水平對置發動機是剛需，那麼斯巴魯全系使用水平對置發動機則更多是傳承，說難聽點就是不用水平對置發動機、這個品牌的路就更難走了！

優點就不說了，因為談水平對置的優勢随便一個車友都能說半天，比如重心低？當然水平對置發動機更容易把重心壓低，但不代表别的機型不能把重心最低！汽車的重心是個系統類問題，可以通過整車的布局把重心降下來，而不單單是依靠發動機，比如三菱十代EVO雖然用的是L4引擎，但它的重心比同時代的斯巴魯STI還要低！

1.水平對置發動機成本更高：與L型、V型缸體不同，水平對置發動機左、右缸體采用拼接設計，這樣就不得不裝兩套配氣系統，成本遠比L機型更高，與V型機接近；如果說H6發動機與V6發動機在成本上有一較高下的能力，那麼H4發動機呢？與物美價廉的L4相比較，H4并沒有什麼優勢！而且水平對置發動機在裝配成本方面也處劣勢！

2.太占據橫向空間：扁又寬的水平對置發動機太占用橫向空間，如上圖所示、除了配備麥弗遜懸挂之外似乎沒有更好的選擇？當然可以把車頭做得更寬，就像保時捷911車尾那般的寬，隻是這要考慮車子的級别、成本，有體積更小的L機型随便用，那麼水平對置機型的優勢也就不大了，畢竟不是每一位消費者都重視運動能力！

3.偏高轉速、低扭差：各位應該都清楚，缸徑大、行程短的機器偏高轉速，連杆與曲柄之間形成的力臂短，轉速攀升快而低轉速下的扭矩很差；反之缸徑小、行程大，連杆與曲柄間形成的力臂長，低轉速下的扭矩表現更好；随着内燃機的不斷發展，人們越來越懂得低轉速下扭矩充足的好處，所以當今的内燃機活塞的行程普遍長，而缸徑小！

而水平對置兩組氣缸平鋪，已經很占用橫向空間了，如果繼續增加活塞行程、勢必會對橫向空間繼續擠壓，所以從本質上看水平對置發動機大都采用大缸徑、短行程，具備理想的高轉響應、轉速攀升極快，但低轉速下的扭矩比較差；從這一特性上看，水平對置發動機天生就是為運動而生，但對于日常代步反而是弊；鄙人日常使用的VQ37HR也有這種感覺，隻不過仗着排量大，低轉速扭矩不足的問題被掩飾罷了！

水平對置發動機本身并不脆弱，是否脆弱關鍵看缸體采用哪種設計？是采用封閉式水道還是開放式水道（或半開放式），如上圖所示封閉式水道很容易理解，簡單點說就是氣缸襯套與缸體鑄造到一起，缸體對氣缸襯套的支撐更足，所以即便是水平對置隻要采取這種設計，強度依然會很大，也就不存在所謂的“易爆”！

上世紀90年代斯巴魯水平對置發動機往往采用鑄鐵、封閉式水道，這樣的缸體強度表現非常好、比如EJ22T發動機；但現如今鋁合金材質普及，各大廠家紛紛追求輕量化、更良好的散熱能力，所以如上圖這種開放式水道設計逐漸成為主流；氣缸襯套隻有底部與缸體連接（兩端氣缸側面與缸體連接），氣缸襯套與缸體間存在大面積镂空，缸體對襯套的支撐嚴重下降，所以就産生了如今“斯巴魯易爆”的名稱！

這種設計似乎有點扔西瓜撿芝麻的感覺，以運動能力出色著稱的水平對置機型，卻逐漸變得不能承受過大的馬力，是不是充滿了諷刺？這種鋁合金材質、開放式水道的缸體更适合自然吸氣發動機，但對更加粗暴的渦輪增壓機型而言還是略顯單薄；斯巴魯水平對置發動機脆弱是自己導緻的，如果沿用過去封閉式水道、鑄鐵材質的缸體，水平對置發動機同樣強大，更适合改裝愛好者去深挖其潛力！

水平對置發動機并不适合斯巴魯，或者說在當今水平對置不适合任何品牌；保時捷看待問題最理性，911既然是保時捷的圖騰、必須要保持傳承（水平對置、後置後驅，氣冷沒保持住），而其它車型則很多都采用L、V型發動機，比如macan、卡宴、帕納梅拉等等等等，因為保時捷懂得車企要吃飯、情懷的價值很小，畢竟有情懷還有錢的消費者比例并不高！

保時捷做出改變很容易，因為它背靠大衆、又有奧迪打輔助，大衆的機器、車型它可以直接使用，與奧迪合作研發個新機器也是輕而易舉，所以很多做出改變後所許承受的風險有大衆與奧迪均攤，風險就小了許多；而斯巴魯呢？如果有一天斯巴魯放棄了水平對置發動機、四驅系統也是選擇性配備時，那麼它的賣點是什麼？或者說還有賣點麼？所以這就是斯巴魯這麼多年來死磕水平對置發動機的原因！

多年以來斯巴魯給廣大車友形成的印象就是打造了那經典無可匹敵的WRX STI，在WRC賽場上所向無敵，這就是很多車友對斯巴魯最直觀的認知，這種認知如同車友們對馬自達的轉子、三菱的EVO幾乎一樣，很難忘記的經典；隻不過曾經的經典就一定是正确的選擇麼？要知道粉絲的情懷、一廂情願是拯救不了品牌的，隻有主流的技術才擁有更強大的生命力！

小衆化的技術、配置并不代表高端，就好比馬自達的轉子并不是馬自達獨有，且曾經很多品牌都有涉足，并不是别的品牌整不好轉子，隻是看到這種結構成為不了主流、所以放棄了而已，而馬自達承受不了失敗的後果隻能無奈的走下去，走到最終被福特給收購了；水平對置也是這個道理，并不是别的品牌搞不定，恰恰相反曾經很多品牌都在用水平對置發動機，隻不過當它不再是主流時紛紛被放棄掉！

所以對于那些車企巨頭而言，沒有什麼技術是它們搞不定的，隻是它們隻會去做主流的選擇；如果有一天水平對置重回主流，各大車企分分鐘就能打造出水平對置，隻是目前沒這個必要；對于斯巴魯而言，水平對置即是它技術的傳承、圖騰般的存在，也是市場以及粉絲對它的綁架，有奧迪、大衆在旁的保時捷很容易做出改變，但勢單力孤的斯巴魯卻很難回頭，所以斯巴魯就隻能繼續死磕水平對置發動機！

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