撰文 / 張 鷗編輯 / 張霖郁設計 / 師玉超來源 / automotive news，作者：Kurt Nagl，題圖：VIVIFY

為了獲得更有利的合同條款，越來越多的汽車供應商開始孤注一擲——訴諸于破産（或者至少是威脅破産）。在某些情況下，這已經成為他們與汽車制造商之間進行的一場高風險的膽小鬼博弈。

膽小鬼博弈（Chicken Game），是賽局理論中兩個玩家對抗的模型，一個玩家讓步對于雙方都有好處，而玩家的最佳選擇取決于對手會做什麼：如果對手讓步，那你就不應該讓步，但如果對手不讓步，你就應該讓步。

簡而言之，不要命的最大。

一些參與談判的律師和顧問稱，到目前為止，供應商基本都達成了目的，從汽車制造商那裡成功收獲了價格減免。

然而，一邊是供應商在加緊提高價格，另一邊呢？汽車制造商自身也面臨着更暗淡的經濟前景和與供應鍊有關的巨大财務損失。因此，接下來，誰在談判桌上先眨眼還真說不準。

來自底特律Butzel Long公司，專門處理破産保護程序的律師馬克斯·紐曼（Max Newman）表示，現在的情況還不如2007-2009年大蕭條那麼可怕，但各層級的供應商仍然首當其沖地承受着供應鍊問題帶來的壓力，他們沒什麼好輸的，并不懼怕打破産牌。

紐曼說：“與漲價有關的破産威脅一直存在。每當供應商表示需要漲價時，往往都會伴随着一種隐性的破産威脅——‘我們無法再承擔成本壓力了’。因為一直以來，汽車制造商通常不願意接受零部件供應商漲價。”

2022年夏天開始，由于勞動力短缺、供應鍊波動和通貨膨脹導緻經營成本增加，至少有五家汽車供應商申請了破産，而其他供應商則不得不關閉一些工廠。

大多數供應商都被鎖在了疫情之前簽訂的合同中，當時誰也沒預料到會出現供應鍊危機，直接颠覆了整個行業。

密歇根州最大的律所之一，Warner Norcross&Judd的合夥人丹尼斯·洛夫林（Dennis Loughlin）說，如果供應商無法達成新的協議，提高定價，将成本轉嫁給客戶，他們就會選擇法律作為武器——破産是這種情況下進行法律威脅的傳統手段。

“根據破産法第11章，債務人擁有的最強大的工具之一就是能夠拒絕執行合同。”洛夫林說，“如果他們隻想退出無利可圖的業務，這個法規給了他們機會，他們可以直接退出。或者他們可以将其用作與汽車制造商重新談判定價的工具。”

據參與此類案件的律師和顧問稱，最近密歇根州的幾家供應商已經使用了這種策略。另外一些公司則會提出破産的“想法”，其實也就是威脅，以加快有利于自己的談判。

（圖源：ortizandortiz）

“第5分章”

自2022年夏天以來，在申請破産保護的五家汽車供應商中，有四家是根據“第5分章”申請的，這是一個相對較新的選擇，在小型企業中很受歡迎。

過去，美國所有實體遵循美國破産法第11章進行破産重組，不論是公司、合夥企業還是獨資企業，或者是個人。2019年， 美國國會通過了《小型企業重組法案》。該法案增加了第5分章，允許較小的公司獲得破産保護，其成本和時間僅為破産法第11章的一半。

• 提供塑料制品的汽車供應商Instaset Plastics于10月5日申請了第5分章。主要客戶包括通用汽車和福特汽車。
• 管道組件和傳動部件的供應商Erin Industries于9月20日申請了第5章。主要客戶包括通用汽車、福特汽車和Stellantis。
• Hauser Inc.于9月7日申請了第5章。
• 為汽車和航空航天客戶提供模具行業服務的Cammand Machining于8月16日申請了第5章。
• 提供内部聲學和貨物管理系統的吉興北美公司（中國無錫吉興汽車部件公司的子公司）于8月8日申請了第11章破産保護。主要客戶有通用汽車、福特、Stellantis和豐田。

包含多個行業在内，密歇根州有越來越多的小企業正在尋求通過第5分章程序進行破産重組。2020年申請公司數量為零，2021年4家，2022年截至10月共有12家。

（圖源：Crain's Detroit Business）

籌碼

對于管道組件和傳動部件的供應商Erin Industries來說，根據第5分章申請重組是生存的最佳選擇，該公司位于沃勒德湖，破産事宜由馬克斯·紐曼代理。

公司所有人兼總裁史蒂文·阿特維爾（Steven Atwell）在采訪中說：“第11章給了我們一些談判合同的籌碼，提高定價。”申請破産還将允許它放棄與鋼鐵制造公司Nova Steel簽訂的合同。很顯然，在多重壓力下，這份合同已經成為了負擔。

有時客戶會支持供應商破産。總部位于賓漢姆農場的吉興北美公司就是如此。該公司負債高達1億美元，包括欠特斯拉的1330萬美元。

破産案的法庭文件顯示，吉興北美公司有200-999名債權人，特斯拉是迄今為止最大的債權人，擁有1330萬美元的債權，其中350萬美元是無擔保的。

根據7月18日簽署的協議，特斯拉、通用、豐田和寶馬等客戶同意為吉興補上約1400多萬美元的流動資金缺口，直到債務人的資産被出售。

“如果供應商很關鍵，車企将不得不挺身而出，提供某種程度的支持。”正在處理吉興案的伯明翰Riveron公司的高級重組和管理顧問史蒂夫·懷博（Steve Wybo）說。

供應鍊的困境、無法緩解成本壓力是Instaset Plastics申請破産的主要因素。與吉興北美公司類似，Instaset公司從債權人WGS Global Services公司（提供鑄造、機械加工、部件和裝配解決方案）獲得了80萬美元的貸款，以确保它在完成資産出售之前順利度過破産期。

破産通常是供應商的最後手段。但在某些情況下，這可能是最好的結果，特别是在客戶仍然想購買該供應商的零件，但對其管理失去信心的情況下。

懷博說：“公司通常希望有一個精心策劃的破産過程，使客戶成為解決方案的一部分。如果為了争取更好的合同條款而威脅破産，卻沒有達成理想的計劃，那可能就出大事了。因為很多時候，小型供應商可能會低估汽車制造商或一級供應商的資源能力。你關閉了生産線，他們卻找到了其他解決方案。行業裡這麼多公司，總會有另一個人願意接下這個生意，不是嗎？”

Cammand Machining工廠▼

（圖源：Cammand Machining）

在疫情期間享受了創紀錄的利潤和前所未有的需求之後，成本轉嫁的影響正追趕着汽車制造商。

福特汽車公司此前曾表示，它可能在第三季度因額外的供應商成本而受到10億美元的沖擊，其他汽車制造商也會受到類似的影響。

生産汽車座椅和汽車電氣系統的李爾公司首席執行官雷·斯科特（Ray Scott）表示，在潛在經濟衰退的大環境下，與汽車制造商的合同讨論變得更加困難了，關鍵在于快速和協作。

斯科特在采訪時說：“環境變得越來越有挑戰性，這反過來又給這些讨論帶來了更大的壓力。我認為，關鍵是溝通和快速解決，因為我們确實看到，如果這些問題被長期拖延，供應商可能會陷入财務風險，或者零部件短缺将繼續發生。”

生産用于車門、座椅和車身的機電一體化組件和系統的博澤公司（Brose Fahrzeugteile）北美總裁威爾姆·烏倫貝克爾（Wilm Uhlenbecker）對此表示贊同。他也透露，談判的有效性因客戶而異。

“我們作為一個行業必須在這些問題上進行更多的合作。”烏倫貝克爾說，“我們理解車企也有自己的資金分配計劃。但是如果供應商确實有無法忽視的額外成本，靠自己很難解決，那麼我們必須坐下來，最終達成雙赢的解決方案。”

懷博表示，供應商的威脅性态度和車企的強硬态度其實并不應該發生：“争吵永遠不會有任何好處，大多數情況下往往隻會帶來不好的結果。”

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