文｜AI财經社 黎雨辰 王欣

編輯｜冒詩陽

滴滴“出事”之後，網約車江湖又重新熱鬧起來。

7月7日，滴滴出行官網正式下架“滴滴出行”App。7月9日，因嚴重違法違規收集使用個人信息，在各大應用平台，25款滴滴“全家桶”全部不見蹤影。

為了平衡可能遇到的風險，許多網約車司機都再次安裝了别的平台，在石家莊的王卓就是其中之一。“雖然現在還算穩定，但誰能保證未來不會出事？”他告訴AI财經社，原來很多隻在滴滴接單的車主，現在又多入駐了好幾個平台，每天幾個軟件一起挂着。

或許正是抓住了王卓這樣的司機的心理，美團、高德、曹操等一系列網約車“二線平台”摩拳擦掌，從司機到用戶，全面展開了一場市場花式争奪戰。

搶奪用戶最直接方式是，在司機和乘客兩端同時擴大補貼。經常在北京市海澱區拉活兒的網約車司機李嶽，過去隻專注在滴滴上接單，但前不久在拉了個美團的預約單後，嘗到了甜頭，他也隐隐窺到了美團拓展業務的決心：自己在平台活動的各種加成下，拿到了标準車費的近1.3倍。

而李嶽在和乘客閑聊時發現，對方這一單的最終付款金額隻有0.1元，這意味着中間的差價，全是平台在貼錢。

美團的确是在用重金拉新。7月8日，美團打車公衆号發布信息，宣布在34城招募司機。7月9日美團打車App重新上線，而與之一同而來的，便是平台面向司機的大量限時福利。不僅在用戶端發新人優惠券，還極力拉攏新司機入駐。

王卓發現，在美團剛上線的這兩天，車主如果一天跑滿29單，可以得到100多元的獎勵。而在新司機注冊首周3天時間裡，平台則會依據司機到賬車費，每單再加贈收益的20%。

更多用戶則是和車主一樣，被廣告和優惠吸引到除滴滴以外的平台上。顧成是首汽出行的忠實用戶，隻不過他覺得首汽太貴，平時隻是在帶孩子出門時才叫。但滴滴出事之後，首汽突然連續兩天給他打電話，接通之後，他才發現原來是首汽提醒他的賬戶裡有一張八折打車券，讓他趕緊用。

司機和乘客感受的背後，是各大平台的摩拳擦掌。根據AppGorwing統計數據顯示，近兩周中，T3出行、百度地圖、花小豬、高德地圖、如祺出行、哈羅出行、車況寶、掌上公交等都在微信、抖音等加大了投放力度，其中T3出行的廣告投放力度在行業中最高，搶奪市場份額的意味十分明顯。

脈脈上流出的一則公司内部記錄顯示，T3出行準備進入“戰鬥模式”大幹一場。這家由一汽、東風、長安三家汽車公司牽頭組建的平台，被視作網約車“國家隊”，這份記錄透露，T3出行“本月内要連開15城，日均單量突破百萬，牢固樹立中國網約車地位”，當然它給用戶的優惠也毫不含糊。據了解，T3出行在7月6日推出的新100元禮包，與老款100元禮包相比，優惠券數量從7張增加至10張，折扣類型更多。

滴滴也并非等閑視之，隻是活動力度相對較弱。“主要是晚上17-20點，跑夠六單獎勵24元之類的小活動。”王卓告訴AI财經社，這些活動在疫情前其實常有，隻是如今重新回歸，吸引力不如其他平台大。而且就算補貼力度相同，和美團18%的抽傭相比，滴滴20%的抽傭費比例差别也不大。

當滴滴的事情還未塵埃落定之時，其他平台一哄而上，這會真的改變網約車的格局嗎？答案，當然沒有那麼簡單。

一個原因是，網約車司機們目前并不能真正放下滴滴。

“美團是獎勵得多，但一天别說29單了，能接到一兩單就不錯。”王卓說，空車的時候，他的兩部手機同時挂着美團和滴滴，但由于總是滴滴先相應，而乘客上車後，自己又隻能把美團的自動接單暫時關掉，因此從中午出門跑到晚上十一二點，一天算下來，他真正從美團拿到的單數寥寥無幾。

對擁有滴滴app的核心打車群體而言，他們也不會輕易放棄滴滴。滴滴軟件在應用商店的下架并不會影響到他們的正常使用。即便是不固定打車的用戶，隻要在微信等小程序中注冊過滴滴平台，也同樣還能再次順利進入。

早晚高峰期時，由于滴滴排隊時間較久，一些用戶會轉而考慮起其他平台，但在平峰期，滴滴還是大部分人近乎本能的首選。“石家莊有兩萬個司機，但一天可能五萬個訂單裡，四萬八都是滴滴的。”對此，王卓很是無奈，“你說兩千個訂單能養活十倍的人嗎？”

當前，“接不到單”成為了腰部網約車平台的最大難題。除此之外，這些平台本身的系統還存在一些問題。

網約車司機洪明山的一個朋友前兩天用美團接單，走到半路，“前頭還有一堵牆呢，導航就讓他過去。”他自己有一次使用曹操出行的時候，也遇到過被導航帶到了禁行護欄面前的“烏龍事件”。

7月12日，北京下暴雨的晚高峰裡，各平台的打車用戶絡繹不絕，但洪明山最後還是選擇了老老實實用滴滴接單。他感慨：“滴滴還是大公司，你不得不服。”

從數據上也能看出，腰部網約車的增長空間已然不大。

根據7月13日發布的《中國互聯網發展報告（2021）》，2020年，我國網絡出行市場交易規模約為2886億元，市場規模巨大；但與此同時，網絡出行的增幅已開始遭遇瓶頸，據統計，2020年市場交易規模首次出現負增長，同比下滑約15.7%。

在此情況下，網約車行業的競争，更像是一場“存量”競賽。

“過去共享經濟和平台經濟的概念如今已經不再實行，很多投資人更多的是看平台經營表現和業績，這種情況下，投資人未必願意來進行燒錢。所以沒有充足彈藥，出行大戰很難打起來，現在平台花錢還是都比較謹慎，目前的活動都是一些司機和新人的導流活動。”一位投資人告訴AI财經社。

北方工業大學教授紀雪洪對AI财經社表示，由于網約車滲透率已處于高位，在一二線城市空間有限；尋找空白市場的機會越來越少，三四線城市私家車、公交車資源并不稀缺，對網約車出行的替代效應強，三線以下城市需求并不旺盛，市場容量不大。

一位網約車平台高層也覺得，現在二線平台紛紛打廣告來刷存在感，隻是為了争搶新增車主和新增用戶，新增的規模能不能支撐其他平台做起來，還是個問号。

這些腰部網約車平台當然明白，留給它們的時間并不多。

T3出行在内部動員中表示，“市場留給我們的窗口期隻有40天”，該公司的部分部門，甚至已經拿出了“007”的覺悟。

“要認清網約車的本質，抓住适當機遇，網約車生意才有壯大的可能。”一位網約車平台的高層告訴AI财經社，即便滴滴的行業地位難以撼動，但把握住窗口期還是可以形成優勢。

其中最佳案例，就是嘀嗒。根據嘀嗒出行此前披露的招股書，在此前滴滴順風車業務下架的幾年中，該公司收益從2017年的0.49億元上升至2019年的5.81億元，并在同年實現盈利，按搭乘次數計算，嘀嗒2019年在順風車市場的占有率為66.5%。

“網約車難點在于市場的用戶心智逐漸成立，用戶的選擇越來越多；另一方面，很多平台的服務體驗也在不斷提升，監管也在加強，對合規車輛的要求也會更高。”上述投資人向AI财經社表示。

事實上，在滴滴之外，“合規”是網約車全行業面臨的共同問題。

根據2017年出台的“網約車新政”，要求網約車平台、司機、車輛需持證合規運營。但交通運輸部7月10日發布的統計數據顯示，截至2020年底，全國共有214家網約車平台取得經營許可，共發放289萬本網約車駕駛員證和112萬本車輛運輸證。

交通運輸部透露，“新政”施行四年，網約車平台中無一家實現全合規運營，在訂單量超過30萬單的網約車平台中，按訂單合規率從高到低的分别是如祺出行、享道出行、T3出行、神州專車、陽光出行、曹操出行、首汽約車、幫邦行、滴滴出行、萬順叫車、美團打車、花小豬出行、方舟行。

對于平台而言，網約車是生意，但對于社會而言，也是公共基礎服務，因此監管之手必不可少。在業内人士看來，監管層已經在釋放信号，網約車平台需正視不合規的現象。

值得注意的是，近日交通運輸部拟修改《道路運輸車輛動态監督管理辦法》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩個部門規章。

與現有的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》相比，修改後的條款對未取得雙證的情形，處罰額度有所降低。按照現行網約車管理暫行辦法，未取得車輛許可證、網約車駕駛員證的司機，将面臨1萬元以上3萬元以下罰款，修改後處罰額度分别降至3000元以上1萬元以下罰款、200元以上2000元以下罰款。

同時，修改後的版本删除了關于未攜帶相關證件、甩客或者故意繞道行駛、違規收費等方面處罰的表述。對相關違規行為，按照《交通運輸部關于修改<出租汽車駕駛員從業資格管理規定>的決定》(交通運輸部令2016第63号)執行。這意味着，若網約車駕駛員有甩客、繞道等行為，相關處罰會加重。

在部分行業人士看來，這意味着針對合規的嚴格執法，或許将成為常态。

紀雪洪表示，由于網約車運營車輛的保險費用接近私家車的兩倍，報廢年限也比私家車短，因此司機取得雙證成本較高，“出于公交出行優先原則，網約車的發展會受到制約，但增長是循序漸進的，出行規模不會瞬間暴增。”

群雄逐鹿之際，網約車用戶的習慣總會出現松動，并向各個平台發生過渡。

但無論結局是滴滴會在休整後扳回一城，還是會有第二個滴滴趁機站上華山之巅，可以預料的是，整個網約車行業都要開始“加班”了。

（文中李嶽、王卓、洪明山、顧成為化名）

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