（央視财經《對話》）本周《對話》，出場的依然是中國制造背後的靈魂人物——總師們。萬事開頭難，開始建造這些偉大的中國制造時，總師們一定有很多回憶。因為“旅客和航空公司會用腳來投票”、“第一步給我們出的就是世界上最難的題目”、“到了一定高度之後再想進步難上加難”。更多内容敬請關注9月17日21:50《對話》之《我是總師（下）》！

大飛機總師：像在工棚裡做設計！

中國商飛公司C919大型客機總設計師吳光輝告訴我們，剛成立的時候，設計師像在建築工地的工棚裡做設計，沒有地方，做了臨時的工棚，在那裡面辦公，這個辦公室還挺好建，可是到實驗室沒有那麼容易，因為實驗室很多環境，包括總裝很多設備，絕對不是一天兩天一年兩年能建起來的。“我們是在人員少，在沒有條件的情況下開始大飛機。第二個，大飛機必須要有一個就是可靠的技術，還有就是市場，因為飛機不是完全一個科研産品，而且是一個商品，尤其是中國現在民間市場，我們現在已經是世界第二大民航市場，第二大運輸大國，我們現在國人出行，在座各位選飛機，一定先選擇大的，再選好的，而且飛機有一個商品屬性，如果産品不安全、不舒适，航空公司掙不到錢，不經濟的話，旅客和航空公司是用腳來投票的，為什麼？你不好，我就不邁進去，腳不邁到飛機裡去，所以這樣對我們更大的壓力。”

港珠澳大橋總師：我們就像小學生做高考題！

中國交建港珠澳大橋島隧工程總設計師劉曉東也表示，他們就像小學生在做高考題一樣。“港珠澳大橋要修一條6公裡的沉管隧道，這條隧道是我們項目當中最難的一個部分，為什麼？第一個，這個六公裡的沉管隧道現在世界上已經建成了最先進的，第三代長度是3公裡5，它也是海方面淺埋的隧道，我們建六公裡隧道，埋在海下将近30米，水深達到40米，最深的地方達到50米水深，我們六公裡的沉管隧道需要有33節，每一節相當于一個巨型航母的體量，每一節在陸上運行完成以後，海上運行13公裡，然後沉到水下40米的位置，對接的精度要求達到厘米級。海底隧道不能漏水，水下一公裡長，一分長一分險。第一步給我們出的難題是世界上最難的題目，這一步跳躍注定了就是一個小學生要迎接高考題，面對這樣一個難題，但是我們也要有擔當。我用國外同行的話跟大家分享一下，他們說從目前情況來看，港珠澳大橋建設質量和水平已經達到了國際最高的質量标準。”

高鐵總師：突破自我才是最難的！

中國中車總工程師張新甯分享道，他感覺突破自我才是最難的。“中國高鐵經曆了引進、消化、吸收到後來的再創新，應該講，複興号動車組的開發不是從零開始。但是仍然很難，到了一定高度之後，仍然去尋找新的目标，這個時候反而難上加難。實際上就會面臨着争論、面臨着擔憂，甚至非常激烈的争論，這個過程我們都有。”

要讓海底隧道120年不漏水，需要“逆天”的控制力？

中國交建港珠澳大橋島隧工程總設計師劉曉東告訴我們，其實要讓海底隧道不漏水，并且是120年不漏水需要“逆天”的控制力！“為了達到120年的長壽命，保證海底隧道不漏水，我們的控制指标用到厘米甚至毫米級控制混凝土的結構。為了保證我們鋼筋保護層，希望它的厚度均勻合适的一點，鋼筋加工精度兩個毫米标準控制，岸上有一座15米的牆，為了保證緻密性，平整度指标達到3個毫米。我們用這樣的土木工程高标準指标來實現它的質量，體現我們的追求。”

高鐵不隻是産品，也是工藝制造的藝術品。

中車長客股份公司高級技師李萬君也補充道，他參與見證了中國高鐵從制造到創造的全部過程。“現在中國高鐵運行速度達到每小時350公裡，它的概念是什麼呢？和飛機的起跑速度是一樣的，而且每天就按照這個速度保持不停地運行上千公裡，一年下來就幾十萬公裡。可以說這就對我們高鐵的每一個部件、每一個焊縫是最大的考驗，關系到高鐵運行時的安全性、穩定性，就拿咱們的一列高鐵車來說，它的焊縫累計到一起，一共是16000米，這就要求我們的操作者就要按工匠精神精益求精地把每一條焊縫幹到極緻。高鐵的這些部件，不僅僅是一個産品，更可以說是工藝制造的藝術品。今天給大家帶來兩個字叫做匠心，是高鐵焊工用焊槍焊出來的。我們中車人秉承着工匠精神，把手中的産品幹好幹精幹成藝術品。”

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