縱然，對發展環保型的新能源汽車的大趨勢已無可争議。但從實際情況出發，不論從哪個方面來看，在一二十年内禁止生産銷售燃油汽車的條件都不成熟。（微信公号：CNWAUTO）

在汽車發展了100多年之後，對追求速度的動力系統需求已經達到了一個頂峰。接下來，要面對的是更高難度的環境挑戰。近幾年，世界上多個國家都相繼公布了禁止生産、銷售内燃機汽車的時間表。不過，在高動力下的環保燃料和零排放方面，還有太多無法突破的瓶頸。

從實際情況出發，不論從哪個方面來看，在一二十年内禁止生産銷售燃油汽車的條件都不成熟。所以，混合動力似乎成為了最好的過渡方式。但這就夠了嗎？

對此，近日東風日産聯合中國電動汽車百人會，于北京舉辦了動力多元化時代下的汽車技術創新與政策建議研讨會，與衆多行業專家及産業代表一同探讨了汽車動力未來發展的技術趨勢與挑戰。

多元化動力格局成新常态

當下的情況是，在“市場”和“政策”兩大驅動力的共同作用下，中國汽車産業的電氣化、智能化、網聯化進程不斷推進，内燃機傳統的主導地位也受到了純電動、混合動力等諸多新動力形式的挑戰，汽車動力的多元化時代已然到來。

去年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》中，在更多地考慮我國的地域環境、能源結構及市場接受度等因素的情況下，便已經用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”，并提出2035年實現節能汽車與新能源汽車各占一半的目标，屆時傳統能源動力将全部轉為混合動力，以此實現汽車産業的全面電驅化轉型。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在會上表示，汽車行業競争十分激烈，近年來随着多種動力形式的快速發展，智能化和電驅化趨勢已逐漸明确，傳統車企也在積極擁抱電驅化。但從市場的角度來看，消費者仍然有着對多元化動力形式的實際需求，混動、e-POWER等技術雖仍需加注燃油，但其較高的熱效率仍然對整個産業的節能減排具有重要意義。

而這，也是目前全球各大車企争相突破的一個關鍵技術領域。在不斷推進節能減排目标的同時，為用戶提供更多元的個性化選擇。

以東風日産為例，在内燃機領域，潛心二十年研發出全球唯一量産的可變壓縮比技術——VC-Turbo超變擎，進一步挖掘内燃機的效率及性能潛力；在純電領域，Zero Emission日産純電擁有超過70年的技術積累，實現了超過100億公裡的安全行駛記錄；此外，即将推出的前所未有的融合動力e-POWER，更是将日産90餘年燃油技術輝煌曆史與純電技術積澱完美融合，創造出一種不同以往的動力形式。

值得一提的是，把成熟的燃油技術及電動技術進行組合式創新的e-POWER，創造了與當下電驅路線完全不同的技術理念。e-POWER是不用充電的電驅技術，即100％電機驅動；而“融合動力”則是指油發電，純電驅，各司其職，融合為一。發動機将不受車輪轉動的影響，僅起到發電的功能，與BEV一樣，僅由電機連接驅動輪。數據顯示，該發動機綜合熱效率技術上已經實現50%，百公裡油耗低至2.67L。

三大技術路線共同推進，在不斷推進節能減排目标的同時，為用戶提供更多元的個性化選擇。

确實，我國新能源汽車發展雖然迅猛，但目前内燃機仍占據汽車動力系統的主導位置，内燃機未來發展的關鍵在于不斷提高熱效率，挖掘效率和性能潛力。當下和未來較長時期，将繼續承擔節能環保的重任。

“經過幾個世紀的發展，内燃機技術與以往已經不可同日而語，可變壓縮比、停缸技術、均值壓燃技術、缸内噴水技術等技術日新月異。”天津大學内燃機國家重點實驗室主任姚春德曾經表示，未來電氣化和燃料多元化将賦予内燃機強大的生命力。

标準評價體系是重中之重

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，在行業對低碳化轉型目标達成一緻的前提下，汽車動力領域的多元化是值得鼓勵和有利于行業整體發展進步的。

“而汽車産業的低碳化不應僅停留在車輛排放這一階段，應從汽車全生命周期的角度考慮，主機廠作為鍊接整個産業鍊的重要一環，應肩負起推動全産業鍊低碳轉型的責任。”張永偉說道。

東風日産乘用車公司技術中心新能源開發部部長王峰則進一步提出“行業應當加快推進規範統一的碳排放評價标準體系的建立”。2018年3月，中汽中心曾首發“中國新能源汽車碳排放評價”方案，計劃在2018年底有多款純電動乘用車評價結果問世。但是規範統一的碳排放評價标準體系，還仍是空缺。

與此同時，由于汽車行業尚未出台統一的碳排放國家标準體系和管理制度，衡量行業、企業降碳脫碳的水平、進度和效率等指标“無标可依”；為實現碳達峰、碳中和，企業做什麼，怎麼做等一系列問題也陷于“無從下手”的尴尬境地。有關汽車行業碳排放的頂層設計、技術方案、監管措施都亟待建立和完善。

中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡曾撰文稱，目前國内企業對如何控制碳排放并不清楚。并呼籲主管部門和行業機構要讓細分行業甚至具體企業能夠清楚地了解自身碳排放的當前數值，以及未來年份的約束性指标。

目前，“國内汽車行業已建立了以燃料消耗和污染物排放為監管對象的标準體系，雖然對碳排放管理具有一定的作用，但尚缺乏直接的碳排放标準政策。而現有的标準政策體系并不能充分适應汽車行業落實‘雙碳’目标的需求。”中汽數據綠色低碳研究室主任趙明楠曾表示。

不過，這一問題已經排上日程。8月24日，工信部答複政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259号（工交郵電類175号）提案稱，将聯合相關部門加快建立健全汽車碳排放标準體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在内的全生命周期碳排放标準體系。

此外，對于普通消費者來說,碳排放這個名詞還是略顯遙遠。所以，王峰也建議汽車碳排放評價标準應向PM2.5、卡路裡等指标看齊，在保證标準規範的同時，讓普通消費者也能夠輕松的理解。

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