據齊魯晚報·齊魯壹點消息，曾經的運河，百舸争流，尤其在明清時期，每年順河北上的漕糧有三四百萬石，盡顯繁華盛景；如今的運河，滿載煤炭、大宗原材料的新能源船、船隊川流不息，“大肚量”、低成本，讓内河航運繁忙依舊。

濟水平分南北流，濟甯号稱“運河水脊”，這裡其實是一語雙關，濟甯既是運河流經城市的最高點和中間位置，也是當時國家治河最高機關的駐地所在。

時過境遷，如今的濟甯，有關當年古運河的故事已經随波遠去。但是這座城市因煤炭資源儲量豐富，又是一座典型的資源型城市，在這片土地上，大大小小的煤礦就有40多個。但是，再過二三十年，當煤礦陸續枯竭，接續發展的路又在何方？11月19日，記者來到了位于山東濟甯的龍拱港和安居煤礦，看他們如何壯士斷腕般舍棄千米礦井、超前布局港産融合的内河港口産業集聚區。

這是一個縮影，更是一種勇氣……

千米礦井轉身要建“智慧港口”

安居，讓人能迅速聯想到“安居樂業”這個成語。這是一個煤礦的名稱，又因所在地安居街道所得名。

濟甯的内環高架從安居煤礦的大門前經過，城市建設的步伐已經向西跨過了大運河，不知不覺，這座煤礦已經被城市“包圍”。

研究生畢業後回到家鄉，朱凱成為了安居煤礦的一名井下技術人員，十年後，他逐步成為了副礦長。礦上不少課題任務，都是由他牽頭去執行的。

“無論是提升系統、井下采掘，還是安防、通信等各方面，實際上，這座礦井的智能化水平非常高。”安居煤礦副礦長朱凱告訴記者，通過技術團隊近10年持續不斷地攻堅克難，才使得千米井下的采掘工作遊刃有餘。

有句話叫順勢而為，盡管他們如此努力，但依舊感覺到了力不從心。最近，他們要轉移精力了。

“目前煤層已經挖到了-1300米，屬于超千米沖擊地壓煤礦，開采成本高，已逐漸被嚴格限制；其次是安居煤礦已經靠近新城區，從城市發展的角度考慮，也要考慮轉型了。” 安居煤礦黨委書記、礦長蔣淩強告訴記者，以前都是把千米礦井下的突破看作是很好的成果，現在看來，有些觀念需要改變。

按照安居煤礦所屬的濟甯能源發展集團的規劃，安居煤礦2年後就要關停了，除了一部分員工要分流到外埠礦井外，還有一部分員工則要就地轉崗，而港産融合的内河港口産業集聚區就是安居煤礦的未來。

這個大膽的想法來自于濟甯能源發展集團黨委副書記、總經理張廣宇，他有一次來考察碼頭時發現，這個龍拱港地理位置優越，距離安居煤礦非常近，而且和濟甯火車西站的直線距離僅有7公裡，能夠實現公鐵水聯運模式。基于差異化經營、綠色環保的目的，又因為龍拱港靠近城區，張廣宇對龍拱港的定位是：高端，而對标對象是青島港。

就在今年8月，濟甯市委市政府專門成立了濟甯港産融合發展工作專班，統籌規劃安居煤礦轉型升級、火車西站擴容升級和龍拱港集裝箱多式聯運，按照“前港-中廠-後城”理念和“産業隔離、有機整合、一體發展”思路，培育發展一個大運河的臨港産業園。

擔下重塑大河新生的重任

出安居煤礦向南驅車10分鐘便是龍拱港。龍拱港就設在京杭大運河的支流——龍拱河上。這裡航道寬敞，深度足有四五米，十分适合做港口。有幾艘單機船停靠在岸邊，正在裝貨或等待裝貨。

目前，關于港産融合的探索，龍拱港與安居煤礦的相互融通已進入實操階段。整個龍拱港除了留了兩三個泊位裝貨外，大部分區域都在進行提升改造。

值得一提的是，蔣淩強除了擔任安居煤礦礦長外，他還有一個職務：龍拱港股份公司董事長。“當下，港口最需要的就是技術人員。”蔣淩強告訴記者，他們将原本礦上技術攻關辦公室的原班人馬派到了青島港去學習，回來後他覺得還不夠，這不，又讓團隊負責人張豔東帶隊去青島港“當學徒”一個月。“一定要好好學習，把那些智能化的全自動化集裝箱裝卸模式都學回來。”張豔東告訴記者。

“濟甯是一座典型的資源型城市，但是再過上二三十年，煤礦也會陸續枯竭，以濟甯能源發展集團為例，1萬多煤礦職工何去何從呢？”濟甯市國資委主任豐家雷說，在一次濟甯市委常委擴大會議上，市委市政府将組建港航集團、重塑大河新生的重任，交到了濟甯能源發展集團手中。

随後，以濟甯能源為主體，2020年5月，濟甯港航發展集團正式組建，并整合全市港航資源，全力朝向打造北方最大内河航運中心而努力。一年半的時間裡，整合全市優質港口資源3家，形成貨物吞吐能力3300萬噸/年；全國最大的鋼結構儲煤棚建成投用；組建全市第一支LNG新能源車船隊，開辟省内外貨運航線8條；“濟甯港-武漢港”集裝箱班輪航線開通……

港口強不強，還要看集裝箱。定位為集裝箱多式聯運的龍拱港是一個突破點，他們計劃明年建成集裝箱碼頭，2023年達到10個泊位，年吞吐量40萬标箱（1300-1500萬噸）；長遠規劃18個泊位，年吞吐量實現100萬标箱（3000萬噸以上）。而運輸的貨物主要為适箱貨物，如汽車零配件、鋁棒、鋼材、化肥等，此外，園區還将具備倉儲、臨港加工、金融、配套服務等功能。

内河航運吞吐量為啥反超海港？

原本通過公路運輸運送管道的東宏管業，運送一趟産品去武漢需要34輛大車，但是用2000噸單機船走運河、進長江運輸的話，一船就夠了，僅成本就能節省30%，而且長度不受限制，而船本身也成了移動的倉儲空間。

據統計，今年前三季度，濟甯港口貨物吞吐量達3440萬噸，同比增長27.2%。作為内河港口的濟甯，成功超越濰坊、威海、濱州等幾個沿海城市大港，位居山東第5位，成為了山東吞吐量最大的内河航運港口。

不沿邊、不靠海的濟甯，做好内河航運文章顯得尤為重要。真正讓濟甯港口發揮威力的，還要數今年4月份正式通航的梁山港（公鐵水多式聯運）。

“煤炭通過瓦日鐵路運輸到梁山港直接裝内河貨輪，走京杭運河從鎮江入長江，每噸運輸成本能節約50到60元。”張廣宇說，今年以來，梁山港實現吞吐量1173萬噸，平均每天4萬噸，節約物流成本近4000萬元。

濟甯港航發展集團梁山港有限公司負責人陳哲說，依托瓦日鐵路連接了一帶一路，通過京杭運河能夠直達長三角，就把京津冀、黃河經濟區、一帶一路和長三角通過公鐵水聯運進行了連接，形成人流、物流、貨流、金融流的集聚，形成産業的帶動。

今年9月，梁山港開通了濟甯港至武漢、太倉(上海)、南京、淮安、連雲港的定班制集裝箱航線，5天可達太倉、10天可至武漢。通過内河水運，大幅降低了運輸成本，以到武漢為例，集裝箱内河運輸綜合成本僅相當于公路運輸的三分之一。

三到五年建成億噸港！貨源從哪來？

億噸港！濟甯港未來這麼大的吞吐量，貨源去哪裡找呢？

“這個基本不用擔心。”張廣宇認為，首先這些港口是分批次建成的，與市場開拓大抵是同步的；其次，價格低、裝載量大是内河航運的優勢，對于企業而言，物流成本是十分關鍵的，目前很多企業的物流運輸隻是形成了慣性思維，或是信息不對稱，除了煤炭，例如汽車、汽車零部件、裝飾材料等南方工廠較為集中的商品，都可以借助集裝箱通過大運河北上，從而大大降低物流成本。

豐家雷舉例說，他們之前就通過做工作，說服了河北邯鋼集團，将原本走海運到上海港口再分裝小船後進入内河航道進行轉運，轉為通過鐵路到梁山港再進京杭大運河轉運。起初人家怎麼也不同意，後來，他們就讓對方試一次，結果這一試才發現，運輸成本真得大大降低了。

就這樣，濟甯市國資委充分利用水運成本低的優勢，積極幫助港口尋找、對接實體經濟上下遊企業，先後承接了河北邯鋼集團、聊城信發鋁電、東宏管業、西王鋼鐵等大宗貨物物流運輸，為企業極大地降低了成本，聯通了河北、山東、湖北、安徽、江蘇等省的部分中心城市和産業園區，有效推動産業聚集和承接産業轉移。

“通過梁山港、龍拱港、躍進港、太平港的增量提質，将使得濟甯港的價值大大提升。”濟甯市國資委副主任張猛認為，梁山港建成通航，為濟甯市港航産業發展趟出了一條路子；而龍拱港及臨港園區升級完成，還會帶來更大的想象空間。

“濟甯港航發展集團組建一年多來，企業資産規模已達75.6億元，有力推動了煤電、港航、物流、貿易、制造等産業融合發展，實現了握指成拳、優勢集聚。”豐家雷談到。

據了解，除了龍拱港這一項目外，濟甯目前還規劃建設了主城港區、梁山港區、微山港區等港産融合區，加快濟甯港由運輸港向金融港、貿易港、生态港轉型；重點推進龍拱港、躍進港等千萬噸以上的大型現代化港口建設，争取3至5年時間，濟甯港口吞吐能力達到1億噸；加快推進梁濟運河、龍拱河、白馬河、洙水河等幹線和支流航道改造提升等工程；規劃實施濟甯港航新能源船舶建造基地項目；推動物聯網、大數據等信息技術在港航物流業的推廣應用，打造線上線下同步運行的“網上運河”，培育運河數字經濟。

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