我國工業起步較晚，即便現在已經成為全球第二大經濟體，但那要得益于我國龐大的體量，其實在很多技術領域，我們依然落後于那些西方發達國家。比如發動機技術，大到航空航天，小到民生車船，都離不開發動機，發動機技術直接決定該行業的水平。

德國在發動機領域一直處于世界領先地位，世界第一台汽車發動機就是出于德國人之手。曾經我國的企業購買德國發動機之後進行拆解分析學習，但是拆解上百台仍然無法仿制，中國和德國的發動機到底有何差距？

一、發動機的技術特點

發動機可謂是集工業技術之大成，經過不斷地改進和升級，發動機早已不是能跑就行那麼簡單。在動力和燃油經濟性的雙重要求下，發動機的先進性體現在多個方面，可以說成為了一件“藝術品”！

1、氣缸關閉技術。又被稱作可變缸技術，例如一台四缸發動機，它在低負荷狀态下，這時ECU可控制部分氣缸停止噴油點火動作，進入到關閉狀态，以達到節省噴油量，減少油耗的目的。

2、可變壓縮比技術。可變壓縮比技術，就是将發動機的單連杆變成了可控多連杆機構，并通過偏心軸控制多連杆結構，進而改變氣缸内的壓縮比的變化，使得壓縮比與各轉速區間完美匹配，以适應不同的工況。如此一來，動力和燃油經濟性都得以提升。

3、可變氣門正時和升程技術。此兩項技術可以通過對氣門的大小和開啟時間的調整，進而改變進氣量大小的效果，使得進氣量與發動機轉速相匹配，達到降低油耗、提升發動機功率的目的。

除此之外，傳統的缸内直噴、分層燃燒以及渦輪增壓，都是大家耳熟能詳的技術。發動機技術細分種類很多，想要短期内完成攻克不太現實，彎道超車需要更多的研究和積累。

二、德國發動機的優點

德國在發動機領域起步很早，曆史上第一台汽車發動機就是出自德國人之手，所以德國在發動機技術的掌握上快人一步，“德系精工品質”也早已名聲在外。

德國發動機特點是動力突出，但是因為歐洲大力推行碳中和政策，對汽車尾氣排放有嚴格要求，所以德系發動機不得不小型化、低排量、低轉速，同時還得保持動力充足，渦輪增壓就誕生了。大衆汽車應該是德國發動機的代表，大衆最早開始使用渦輪增壓發動機技術，這也是現在的主流汽車發動機，人們也很喜歡渦輪增壓強勁的低轉速扭矩表現。

另外德國發動機線性動力很好，這個特點在汽車加速的後半程可以體現出來，持續加速能力很強。在曆史上，德國經典的發動機産品不少，比如保時捷水平對置六缸機、寶馬M70/S70發動機、奔馳M100發動機以及奧迪EA855 2.5 L5 20v TFSI發動機等。德系發動機可謂把動力、操控的特點發揮到極緻。

三、中國發動機與德國的差距

我國的汽車行業發展也很快，抛開新能源領域不談，很多人看到國産燃油車發動機參數，已經不亞于國外汽車品牌的發動機了，認為我國已經逐漸趕上，其實并非如此。以目前的2.0T發動機為例，通用可以做到279馬力、400牛米的駭人數據。而國産發動機隻能堪堪做到豐田2.0T發動機的參數表現，這算是在渦輪增壓領域最拉胯的存在。

之所以表現這麼差勁，主要還是在工藝上。機械組裝時，會利用金屬的熱脹冷縮，溫度不一樣，高端機械誤差或許隻是一絲絲，但性能就天差地别。以空壓機為例，國産柳州九立方空壓機工作時，十米半徑以内互相說話很難聽清。但日本空壓機工作時，在機器跟前都沒有任何噪音，而且機體也沒有任何顫動，這個差距不可謂不大。

随着制造力的提升，很多先進工藝我們也可以仿制，但是别人操作的數據不會給我們知道。曾經看過法拉利的6缸發動機，人家那個活塞的杠頭，是用機械手在充滿液氮的密封倉裡弄的，然後恢複常溫之後嚴絲合縫。液氮密封艙、機械手我國也有，但是你知道溫度要控制在零下200多少嗎？放置多長時間呢？這才是問題的關鍵。

曾經上海寶鋼有個出口鋼材的紀錄片，上邊顯示該鋼材是實驗人員2代人上萬次的努力，才最終研發出來，并且所有的淬煉溫度，時間壓力都是機密。所以工業的進步，制造工藝、實驗數據都是關鍵，我們的制造業任重而道遠。

結語

中國工程院院士甘曉華曾說過：我們在軍用領域的尖端發動機技術，要落後于世界頂尖技術一個身位，而在民用發動機領域，落後的可能不止是一代。不過羅馬不是一天建成的，技術的追趕也需要時間，相信随着我們的努力，未來某天，我國發動機技術也能引領世界。

很多人表示燃油發動機已經在淘汰，我們不需要費勁追，應該走新能源彎道超車，你怎麼看？

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!