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高鐵時代，始發和終到列車數量，一定程度上意味着城市的交通樞紐地位。雖然部分城市受益于路網末端的因素，但從數據上看，城市的交通樞紐地位，更多與城市的經濟、人口相關。

今日的數據，提取G字頭和D字頭列車始發和終到車次數據，展示城市在始發終到車次方面的分布優勢。

個人認為，僅展示G字頭列車，可能更能反映城市在高鐵時代的分布優勢。但武漢網友對此表示反對，畢竟九省通衢的城市，自然是不能因為統計方法的差異，削弱武漢的樞紐地位。

從分布看，全國有220座地級及以上行政區，在10月11日調圖後，擁有始發或終到G字頭和D字頭車次，其餘的120座地市，暫無始發或終到列車。

具體到各城市的始發終到車次，分布如下圖所示。

本表統計方法中，始發計算1次，終到也計算為1次。

由于隻統計了10月13日的數據，部分兩天一列的車次，沒納入統計，或者始發和終到不在同一個車站的車次，導緻部分城市的始發終到車次數量為單數。

如果是環線，比如南昌經景德鎮至南昌的D6266次列車，分别給南昌計算2次。

從城市看，共有12個城市的始發終到車次達到了200列，具體可分為幾個檔次：

1，北京和上海，單日始發終到車次，超過700列；

2，廣州，400列；

3，深圳、武漢和重慶，300列；

4，成都，288列，接近300列；

5，西安、鄭州、長沙和杭州，200列。

其餘城市中，昆明、南京、青島、太原和溫州的數量也比較多。

得益于區内車次，廣西南甯的始發終到車次，也超過了150列。

筆者所在的玉林市，始發終到D字頭車次，有18列，看起來還是不錯的。但如果仔細觀察車次，除了一列開往桂林外，其餘均是開往南甯的。

對于玉林人而言，去廣東打工，是一種比去南甯更為明顯的趨勢。期待玉林早日有通往廣東的G字頭或D字頭列車。

在沒有始發終到列車的120座地市中，有近80座常住人口超過了百萬，具體如下圖所示。

山東聊城常住人口近6百萬，但暫無始發或終到列車。同樣擁有5百萬級人口、暫無始發或終到列車的城市還有：

曲靖（雲南）、南充（四川）、揭陽（廣東）、達州（四川）、常德（湖南）、荊州（湖北）、昭通（雲南）和宜春（江西）。

期待這些城市的火車站早日擁有列車編組能力，實現始發終到列車零的突破。

擁有4百萬常住人口的城市中，鹹陽和中山均沒有始發終到列車，前者距離西安很近，後者在大灣區，距離周邊的珠海也很近，沒有單設編組站的必要。

由于本表統計的是G字頭和D字頭列車，擁有較多C字頭列車的海口市，也進入這份名單。

小品人眼中的“大城市”鐵嶺，雖然坐擁2百萬級常住人口，但也沒有G字頭或D字頭始發終到列車。

舟山市，唯一的海島城市，正在努力實現鐵路零的突破。

除前述的城市，鎮江（江蘇）、榆林（陝西）、滁州（安徽）和東營（山東），是GDP進入全國前百強、但也暫無G字頭或D字頭始發和終列車次的城市。

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