2021年12月23日，華為冬季新品發布會。如果華為要在曆史上給汽車事業一個名目的話，這天應該就算是華為的“汽車日”。

餘承東用了差不多整場活動一半的時間，發布了一款名叫AITO問界M5的新能源車。

而就在剛好半年前，餘承東正式成為華為智能汽車業務的負責人。他正好打算用AITO這個全新品牌的系列産品，取代那款在門店裡性價比普通、顔值将就、名字一言難盡、銷量沒有争議大，總之不匹配華為“高貴”品牌調性的金康賽力斯SF5——盡管兩個車型都是同一個工廠的兒子。

據說，當天賽力斯董事長其實也在現場，但餘承東在發布會上從頭到尾都沒怎麼提到小康或者賽力斯的名字。

整個夜晚，餘承東都在強調AITO的華為屬性——華為參與設計、制造、品牌、銷售。以至于人們都忘了，這其實是小康在20天前已經發布過的一個品牌。而在12月3日的那場AITO品牌“自己”的發布會上，賽力斯方面将12月23日這一天，定為第一款車型的“發售日”。

如今誰還記得賽力斯自己的發布會呢？

餘承東大概是對的。人們總是隻需要也隻會記住一場發布會。如果沒有華為，AITO大概什麼也不會是。它隻會是小康的SUV，甚至都不會是賽力斯。

再到後來，餘承東和屬于他的華為終端就成為了AITO的産品發布官。

M5四驅新車型，在華為的春季發布會上亮相；M7車型，餘承東在行業論壇上親自對媒體透露的，還順便預定了一個“餘氏熱搜”——新車型要吊打“埃爾法淩志版”等百萬豪車，而在一旁的何小鵬表示要朝他“扔鞋”。

大概雷軍看到這新聞，滿腦子也是自己青春時的影子。

其實不隻是何小鵬，估計雷克薩斯的車主聽了如此“坦誠”的雅稱，大概也想上去衆籌幾雙尖根的高跟鞋。

而那天M7車型的整個造型頁面，就“很巧”地出現在了AITO官網上。當然，車主們熱切期盼的“華為”标志是不會出現的；但效果正在無限接近，新車型的屁股尾巴去掉了“金康”——這大概也是受了最近淘寶店熱銷的“賽力斯換标華為”的啟發吧。

而如果深究那場餘承東“熱搜演講”的主題，則是深藍色标注的幾個大字：

《華為攜手夥伴共同邁入汽車智造新時代》

衆所周知，餘承東這話是沒什麼毛病的。況且大家現在都知道了，攜手的姿勢原本也可以是大有不同的。

尤其從5月份的數據來看，這話似乎還越來越有底氣。

根據小康股份披露的數據，AITO在上一個月累計交付了5000 台汽車，從首車交付到5月31日的87天内，AITO合計交付1.1萬台汽車。從交付數量來看，AITO這幾個月的确是越賣越好的。

5000 月銷，意味着AITO問界M5作為單一車型的銷售規模，已經接近造車新勢力第一陣營明星車型的水平。而這一成績還是在隻花了半年時間，且整車落地價格追着30萬去的情況下取得的。

頗有點“小理想”那味道了。

當然，這種比較成績有一定的短期因素。

賽力斯供應鍊體系基于重慶，ICT半導體又有華為的供應鍊體系背書，受近期汽車供應鍊危機的影響自然會相對小一點。但也從側面說明了餘承東确實有資本心情不錯——至少在供應鍊上，“攜手夥伴”是沒有掉鍊子的。

而等到AITO車型種類豐富以後，或許華為在汽車的銷售規模還可以再上一個台階。畢竟當年在發布會上吹的牛，要年銷30萬的目标，大家都還還惦記着呢。

即便完不成30萬的目标，10萬台的“奇迹”至少也盡量不要差得太遠。

餘承東對于銷量的饑渴是完全可以理解的。

除了汽車業務CEO外，餘承東更重要的身份是華為終端BG的奠基者和話事人。在過去10年時間裡，餘承東幾乎親手建立了一整套完整且錯落有緻的終端銷售渠道。它曾經包括了超過5.6萬個專櫃、5500個體驗店、3000個線下服務中心以及12個全球旗艦店。

這些渠道囊括了很多珍惜的、包涵大量沉沒成本的商業資源。而随着手機銷量滑坡，這些渠道自然需要新的業務增量補進。否則華為必然承受持續的失血，直至不得不失去這些渠道。

華為的策略很多。有些渠道正在賣榮耀、有些渠道正在推華為的周邊産品。但對于商場中大型門店來說，汽車或許是唯一能夠真正填補空白的大件商品。

而這個戰略現在正在發揮作用。

即便以目前每個月5000 台的速度交付，對于商場門店來說，即相當于每月多出了15億的營業額。如果按照2K的手機均價計算，這相當于每月70萬部手機的體量。

它或許不能扭轉乾坤，但确實可以解渴。

而随着AITO等銷量進一步爬坡，這一數字顯然會更加可觀。盡管這毛利不可相提并論，但華為選擇的“不造車”的模式，讓它并不需要為造車付出過多的産線建設等沉沒成本——事實上這部分風險更多由小康承擔。

但這顯然也是小康心知肚明的。

那是一個在巨頭中求生存的、80後年輕“廠二代”：

張正萍。

小康股份是他的父輩們創立的公司，而賽力斯則是自己在美國創立的“造車新勢力”。而小康股份作為一家傳統“賣面包車”的車企，近年來一方面二級市場獲得了瘋狂的漲幅，另一方面正在面臨持續的巨額虧損。某種程度上，與華為合作帶來目前并沒有改善小康的現金流，虧損的金額還在不斷擴大。

從2020年到2021年，小康股份每年都錄得了超過20億人民币的淨虧損。到了今年一季度，小康股份單季度虧損更是高達10億元——相當于當季淨資産的六分之一。

現在，張正萍還是小康股份的輪值董事長。

沒錯，小康股份現在的管理層模式采用的是“輪值董事長制”。這很難不讓人将之與華為的管理層制度産生聯想。

在業務執行上，小康股份作為一家曾經的面包車企業，研發投入強度也正在持續攀升。

據小康内部公開信顯示，其2021年年度研發支出19.5億元，占營收超過11.66%。

作為一家曾經傳統車企，小康的财務作風越來越像投資未來的新造車企業——而這一切都押注在華為渠道上。在一年前，人們想起華為系汽車的時候，還能想起長安、極狐之類的其他品牌。但現在人們大多隻能想起賽力斯和AITO。

你可以說，張正萍的賽力斯拿到了華為遞上的一張新時代船票，也可以說，是張正萍的賽力斯給華為提供了它需要的那艘船。不過很顯然，對于習慣了逆風沖鋒的華為，這可能隻是餘承東權衡利弊後的冒險，但對小康股份來說，卻是一場退無可退的豪賭。從車屁股上去掉自己品牌的名字，和讓自己公司的氣質也越來越像華為，都是賭注的一部分。

好在最新的交付成績至少說明這豪賭到目前是成功的。要知道，這次問界M5突破的不是什麼預定量數據，而是實打實的新品牌單款車型交付破萬的紀錄。

落袋為安。

華為和小康無疑正在享受他們的蜜月期。餘承東可以繼續說自己“吹的牛都在實現”，小康的股價則越來越像一家擁有了未來的新造車企業。

至于外界依然時不時糾結的“這到底是小康的車還是華為的車”，就留着以後再關心吧。

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