撰文 / 牛跟尚

編輯 / 張 南

設計 / 師玉超

正如12年前比亞迪汽車創始人、董事長、總裁王傳福說過的一句話：未來引領汽車市場的，不是美國人，不是德國人，而是中國人。

在2022年上半年世界新能源汽車公司排行榜上，來自中國的比亞迪股份有限公司（簡稱比亞迪）汽車銷售量超64萬輛，超越世界電動汽車鼻祖——來自美國的特斯拉，成為全球銷量最大的電動汽車生産商。

更讓豐田、日産、本田等日本汽車三強、世界汽車巨頭刮目相看的是，7月21日，比亞迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。

日本著名的世界新聞通訊社——共同社7月21日報道說，中國純電動汽車（EV）巨頭 “比亞迪”（BYD）日本公司21日宣布将進軍日本的乘用車市場，2023年起陸續推出SUV、緊湊型車和轎車EV。EV在日本的普及速度較慢，今後與日本廠商間的競争或趨于激烈。

外電稱，比亞迪将在2023年1月發售的SUV “ATTO 3”（國内名為元PLUS） 今年2月在中國面市，續航裡程為485公裡。2023年起推出的緊湊型車和轎車的續航裡程均為500公裡左右。

讓日本和全球汽車巨頭不安的是，比亞迪日本公司高層稱 “在考慮市場狀況的同時，将以容易接受的價位進行推廣”。

因為，以新能源汽車引領者作定位的比亞迪已在日本開展純電動巴士等業務，比亞迪占據日本純電動巴士市場70%市場份額。比亞迪的業務遍及全球70多個國家和地區。

比亞迪的亮眼表現和市場舉動引發全球的關注。世界輿論普遍認為，這凸顯出中國車企精進技術的持續努力，是中國企業在全球新能源汽車領域競争優勢和品牌影響力不斷提升的一個縮影。

“業績看起來令人印象深刻。”花旗銀行集團汽車分析師傑夫·鐘在談到比亞迪的銷售表現時說。

“應該說，這對中國車企是好事。日本是傳統汽車強國，中國在此方面難以競争，但在新能源汽車領域，日本在純電動上比較猶豫，動作較慢，而中國在此方面有優勢。”中國汽車資深汽車情報專家程振彪說，如果比亞迪能最終打開日本市場的話，證明中國在約二十年前所說的彎道超車戰略是可行性的、成功的。

對此，德國貝吉施－格拉德巴赫應用科學大學獨立研究機構“汽車管理中心”創始人斯特凡·布拉策爾說，比亞迪的成績并不令人意外：比亞迪在新能源汽車領域的蓬勃發展，源自其對創新的重視。比亞迪長期深耕新能源領域，是全球電動汽車領域強有力的競争者，在電池和電芯領域優勢明顯。

王傳福表示，作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪經過27年對綠色夢想的堅守，全面掌握了電池、電機、電控和車規級芯片等全産業鍊核心技術，“今天，在日本消費者的支持和期待下，我們帶着新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離。”

比亞迪的世界

以内燃機為标志的汽車誕生于德國，興起于歐美，昌盛于日韓，頂峰于中國。

自1886年世界第一輛汽車奔馳誕生以來，汽車技術與品牌的策源地來自歐美與日韓。

100多年來，世界絕大多數車企在傳統内燃機汽車方面都沿襲歐美模式，甚至師從近鄰日本和韓國的汽車巨頭，一直在追趕從未被超越。

60多年來，中國汽車工業從無到有、從小到大、從少到多，也一直是不斷學習和精進的過程。

這其中，一批中國汽車有志之士在學習、創新中開始超越。來自安徽無為的王傳福，似乎注定要有所作為。

1983年，18歲的農門子弟王傳福考入中南工業大學（今中南大學）冶金物理化學系。1987年，他本科畢業後又考入中科院北京有色金屬研究總院攻讀材料學專業，投入電池研究。1990年研究生畢業後，他留院301室工作。

兩年後的1992年，26歲的王傳福成為301室副主任，成為當時全國最年輕的處級幹部之一。但他的夢想還是做一名企業家，希望将自己的技術研究産業化。

1993年，王傳福如願被派往有色金屬總院在深圳成立的比格電池有限公司擔任總經理。在深圳坐了2年鐵交椅的王傳福在濃郁的創業大潮催動下，他又主動辭職下海，舍棄金飯碗，創立比亞迪。

這位自小就不安生的安徽蕪湖籍青年自稱閑不住：“我們這代人就是閑不住，要是真的閑下去，那是最大痛苦，你能每天不幹活嗎？這簡直是要命。”

從比亞迪最初創辦到今天，王傳福更像中國另一家民營汽車公司的創始人李書福一樣，一直意圖改寫汽車工業發展史，他總在無數質疑中用行動回答：“我可以，比亞迪可以。”

1995年，比亞迪創業之初，從制造手機鎳鉻電池做起，接着做鎳氫電池，然後到锂電池，從低端走向高端，曾把電池做到中國第一、世界第一，一直到2015年都是電池大王。

從過去的30年看，王傳福都在做證明題：2003年，比亞迪收購西安秦川汽車，開始造車夢想；2005年，比亞迪推出F3，一年多時間銷量突破10萬輛；2006年1月，比亞迪成立電動車研究院，緻力于電動汽車的整車及零部件的研發與試生産。

2008年，比亞迪年銷量20萬輛，他被評為2008年CCTV中國經濟年度人物。他在10年後的2018年一次對話中說：“我們就希望比亞迪用技術創新、用産品創新，産業報國，走到世界的前面”。

2020年，中國提出雙碳戰略目标。比亞迪圍繞這一目标，堅持創新、綠色的新發展理念，以科技創新動力，引領汽車行業變革；以綠色低碳循環，推動社會可持續發展。

2021年，比亞迪憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，銷售汽車74萬輛。其中，新能源汽車突破60萬輛，同比增長220%，連續9年中國第一，成為中國第一、世界第二的新能源汽車公司。

世界的比亞迪

如果說2021年是電動汽車爆發的元年的話，百年汽車之未有變局正在發生，以新能源、智能網聯為特征的智能電動汽車正在取代136年引以為豪的傳統燃油汽車。

2022年4月3日，王傳福和他創辦的比亞迪汽車宣布，從3月起悄然停止純燃油汽車生産。在汽車版塊，比亞迪汽車将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。

王傳福，這位昔日電池大王，曾經的中國燃油汽車時代自主王者，通過技術、産品和品牌等系統刷新，憑借秦、漢、唐、宋、元等一系列以中國古代王朝為名的超混、純電汽車，成為中國乃至世界汽車帝國的新王者。

按照比亞迪自2022年3月以來月銷10萬輛并持續攀升的勢頭，中國首個累計産銷100萬輛的新能源車企比亞迪，将在2022年年産銷突破100萬輛大關。

這是過去20多年來，比亞迪不斷耕耘、全球布局、揚帆出海、持續創新的結果。

以世界汽車強國日本市場為例，早在1999年——日本車大行其道的時刻，以做手機電池起家的比亞迪就以二次充電電池為起點，開始服務日本客戶。

在電池赢得世界第一之後，在2003年開始造車的比亞迪又開始嘗試把純電動大巴、新能源儲能系統以及純電動叉車等業務在日本市場生根開花。

以創新為本、技術為王的比亞迪，再次用優質的産品與優秀的運營表現，獲得日本客戶與民衆的廣泛肯定和支持，積累了走向海外良好的市場基礎和品牌口碑。

從深圳到全國，再到日本，乃至全球，如今，比亞迪新能源汽車足迹遍布全球六大洲，70多個國家和地區，超過400個城市。

2022年7月21日，比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮表示，從今天開始，比亞迪将攜手日本本土優秀的經銷商和合作夥伴，逐步建立完善的銷售和服務體系，為日本消費者帶來更加綠色環保的出行方式和更好的服務體驗。

同時，比亞迪在日本公布并亮相元PLUS、海豚和海豹三款即将在日本乘用車市場發售的車型。元PLUS預計于2023年1月發售，海豚和海豹預計分别于2023年年中和下半年發售。

這不同于中國其他車企将傳統燃油汽車産品主要出口到非洲、南美洲和中東市場。

這次，中國比亞迪出海的是世界經濟強國和世界汽車強國——日本，此前，比亞迪已進入澳大利亞、新加波、荷蘭、美國等比較發達和發達國家市場，比亞迪拼的早不再是中國汽車低端、廉價的價格優勢，而是高質量、高品質的品牌優勢。這和當年日韓汽車打造高端品牌進入美國市場有相同的标簽意義。

這與8年前的2014年10月15日，比亞迪34輛e6電動車挺進比利時布魯塞爾為歐盟總部所在地提供綠色公交出行有相似之處：中國優秀的汽車品牌用優于歐洲、日本同侪的新能源汽車，用過硬的技術同世界汽車巨頭上演諾曼底登陸。

從全球布局看，比亞迪在新的窗口期正在以新的方式“走出去”。這一次，比亞迪在日本乘用車市場揚帆出海，其意義已超越10年前的在中東和非洲投資建廠、在南北美洲投資、在美國和巴西興建工廠。

在新舊汽車分水嶺已清晰的關鍵節點，比亞迪已開始将新汽車産業鍊、價值鍊和生态鍊布局發達國家市場，占領世界新能源汽車的制高點，開啟從中國制造到中國智造、中國創造的超越新賽道的新時代。

毫無疑問，日本是比亞迪第一個建立獨立銷售公司的國家，這意味着中國車企“走出去”走入新境界，其國際化已不再是機遇性、貿易型，而是戰略化、長期化，“閑不住”王傳福的下一城會是哪？

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