作者簡介：

莫逸龍，前車輛主觀評價工程師

估計福特的先輩們做夢都沒想到，Mustang這個傳奇名字在誕生的半個世紀後，會被用在一台電動4門的SUV上，它就是Mustang Mach-E。

我長這麼大，從來沒正經開過跑車，我說的是能拿來開上幾天的那種，之前基本上都隻是簡短試駕過零星幾台，也就那麼幾個小時，例如M2C、MX-5、奧迪TT等，所以對這類車型沒什麼發言權，美式肌肉車更是從沒涉獵過，也沒開過Mustang，所以對于電動Mustang的Mach-E，它兩到底有啥區别、有沒有資格繼承“Mustang”這個名字、以及它跟Mustang到底有多少關聯，我沒辦法進行對比，所以這篇文章隻單獨講講我對Mach-E的一些體驗和表現。

為了搞清楚Mach-E這台車跟Mustang到底有啥關系，我簡單查了一下資料，最後發現：

好像真沒啥關系。

唯一有關系的隻有這個名字。它和目前市售的第六代Mustang并不同根，Mustang使用的是福特的D2C平台，全稱是“D-class 2-door Coupe”，而Mach-E采用的是GE1平台，全稱“Global Electrified 1 platform”，翻譯過來不就是“全球電氣化1号”麼，簡單粗暴！這個平台則是拿福特C2平台重改而來的，而C2平台之下誕生的車型有：銳際、福克斯、EVOS、新蒙迪歐、林肯Z等。

雖然是基于别的平台重改而來的産物，但我覺得應該不會有太大的關系，隻要這個車好開好用就行了，管它是什麼平台，而且Mach-E還拿了2021年北美SUV年度車型的獎項，實力肯定還是有的，不然福特也不會貿然用“Mustang”這個傳奇名字來砸自己的招牌，隻不過可能仍有不少老粉沒法接受一台4門SUV能用這個名字而已，就比如像NSX變成了電動CRV、911變成了電動卡宴。

實際上Mach-E開起來跟Mustang有關系嗎？如果說動力的話，電動車的大扭矩優勢和天生的加速能力，确實能跟2.3T的Mustang比一下0-100kph加速，但也僅限于4驅的版本，我試的這台是已經停産了的“無疆後驅長續航”版本，設備測出來零百加速成績7秒多，并且給我的主觀加速感受也沒有我的Giulia這麼強，當然這也受限于當天的高溫以及剩餘電量，或許并不是它的最強實力，但官方給的最快成績也隻有6.2-6.5s，而Mustang 2.3T權威媒體測出來的數據是5.45s，所以兩驅的“電馬”在加速性能上确實跟Mustang關聯性不大，或許雙電機四驅的版本才能跟Mustang掰掰手腕，甚至頂配的GT版本還有跟5.0的“真野馬”硬碰硬的資本。

當然上述這些都隻是建立在0-100kph加速，而100kph後的加速能力，由于不同驅動系統特性的原因，在現價段應該還是傳統Mustang更強。

而其他部分，不同車型的駕駛感受都不一樣，畢竟一個是電動SUV，一個是正統美式跑車，光是坐姿就完全不一樣，這就更沒有關系了，所以你大可以單純把Mach-E當成一台新電動車來看就行，那到底Mach-E憑啥能擁有“Mustang”這個傳奇的名字？

我個人覺得最主要的原因，是福特為了在新能源時代讓自己的新産品和新路線更好的邁出第一步，而配上的一個足夠響亮且引人注目的名字——再創造一個新系列，或許沒有經典産品這麼能吸引眼球。也由此可見福特對這款車型相當上心，Mach-E畢竟是福特的第一号全球電氣化平台産物，為進軍新能源市場打響的第一炮。

那使用體驗上，這台Mach-E有什麼吸引人的地方嗎？

我認為目前在新能源領域，同質化很嚴重，尤其是設計思路和駕駛性方面，基本上都大差不差。無非就是隐藏式門把手、中控大屏幕、語音交互、高級别駕駛輔助系統，純電動車的動力輸出特性基本上都一緻，強烈的起步推背感、毫無延遲的動力響應、絲滑的加速過程以及軟綿綿的後段加速能力，并且絕大多數電動車型都不會存在任何頓挫現象。

Mach-E也沒有例外，絲滑順暢的動力輸出和響應，有Eco、Normal、Sport的三種駕駛模式切換。其他的我真想不出來它跟别家電動車有什麼特别不一樣的地方，當然這絕不是說不好，電動車駕駛性相比燃油車強太多了，天生的DNA降維打擊。隻是它們不像燃油車一樣，不同的車型、發動機、變速箱，以及匹配的好壞，都多多少少有點不一樣的地方，或許是缺少了一些特色吧。

而我各個人覺得Mach-E在駕駛性方面可以探讨的兩點是，首先在單踏闆模式下，低速的駕駛性會變差，其一表現為靜止停車的時候，D擋，此時打開單踏闆模式就會抖一下，抖動程度類比某些N-D切換比較明顯的車型，來回切換也會出現這種情況；其二表現為低速tip-in/out的時候，車輛會出現沖擊，以上這兩個問題我不知道這是什麼原因導緻的，但這種體驗不是太好，希望後期可以優化一下。

另外需要說明的一點是，很多車企都在宣傳自家的電動車運動性很強，這是為什麼？之前受到王曉鵬老師的啟發，他說得很到位，由于純電動車天生的缺陷就是重，一個電池包輕則百來公斤，重則兩三百公斤，除非是像宏光MINIEV、歐拉好貓等這種A00和A0級電動車，絕大部分緊湊型電動車都能幹到1.7噸以上，中大型車就更不用說了，2噸往上走的也很多。

而重量上去了，當然就需要有更好的支撐，懸架偏頻被迫拉高，否則就會塌，像大部分傳統燃油車，尾箱滿載都會出現比較明顯的塌屁股現象，但很少看到電動車會這樣。而懸架偏頻上去了，自然而然就會讓底盤變得更硬，路感會更明顯，細碎的震動被放大，開起來就更像一台運動車型，再加上電動機的輸出特性，強大的低扭和響應，所以宣傳運動性能就變成順理成章的事情。

Mach-E也一樣，2噸的車重讓這台車的底盤變得很厚重，路感比較清晰，各種大中小沖擊都一筆帶過，隻不過就會有點偏硬的感受，整體還是比較Q彈的感覺。轉向上比新蒙迪歐強，轉向的手感匹配得不錯，稍微偏重的轉向力調校讓這台車有點運動性能車的感覺，響應也不差，随速随轉角增益都做得比較到位，當然也能随着駕駛模式變化，總體還是挺好的。

其他靜态方面，最有特色的地方就是Mach-E取消了門把手——換成了一個小按鈕，前門有一個很小的拉手能讓你拉開，後門沒有，按下按鈕之後門會往外彈，然後再摳出來，反正下雨天摳哪都會髒，無所謂了。外觀方面我喜歡Mach-E這種白底的尾燈，這樣的設計我記得以前MKZ也有。

打開門進入車内後，大屏幕散發着濃濃的新能源風，旋鈕的換擋，傳統的點火按鍵，這些都沒什麼可值得說的。不過總體的内飾設計風格，跟極星2有點類似，中控台和門闆大面積的類織物材料應用，灰黑淺色調的配色，整體感覺還是蠻精緻的。不過仔細看就會發現大部分的功能按鍵都還是福特之前的那一套，甚至方向盤的樣式看着都是一樣的，不過總體的手感和質感還是能體現出這部車30多萬的價格，其實我一直都對福特的開關按鍵比較有好感，尤其是方向盤後的兩個組合開關。

結語：

最後給這台車一個總結吧，如果是我的話，我可能不會花30萬買一台Mach-E，而願意用25萬抄底一台庫存的極星2。但要是考慮到日常生活載娃的話，Mach-E的确更有優勢。

當然在如今這麼強的市場競争環境下，入局較晚的福特還有很長的路要走，Mach-E或許并不能為它打開一個完美無缺的開局，但起碼邁出了還算堅實的第一步，我也希望後續能有更多有意思的電動車型出現，而不是如今千篇一律的産品。而關于這台車的續航表現，可以參考車主劉老師之前的文章。

回顧：Mustang Mach-E 提車記：親曆曆史的變遷

文｜莫逸龍

圖｜駕仕派

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