疫情間孤身闖疫區保穩保供，高溫天汗流浃背送貨不停，哪裡有需要，哪裡就有貨車司機的身影。奉獻進取、保障經濟運行的他們常常成為各界稱道的對象，如今，公路貨運運價低迷使得他們再次成為業界關心的焦點。8月24日，中國物流與采購聯合會公路貨運分會在南京舉辦的一場平台經濟助力貨車司機穩就業專題座談會上，陳國慶、賀現非作為貨車司機代表也被邀請到現場，同行業專家、平台代表共同坐而論道。其中，對運價低迷原因的剖析成重點議題，貨量降、成本升是導緻今年運價低迷兩大主因成為各方共識。

貨量降導緻供需失衡是運價低迷根因

工業為公路貨運貨物重要組成部分，受疫情帶來的交通受阻、停工停産及由此産生的系列連鎖反應影響，2022年貨量同比下降。以疫情最為嚴重的4月為例，在國新辦國民經濟運行情況新聞發布會上，國家統計局表示，4月工業生産出現下降，當月規模以上工業增加值同比下降2.9%，其中，制造業下降4.6%，具體看，汽車制造業增加值同比下降31.8%，長三角地區規模以上工業增加值下降14.1%，東北地區工業下降16.9%。

再看近來情況。據交通部每日發布的貨運情況，8月份以來，國家鐵路、高速公路、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、郵政快遞的貨運量均有下降。

出席座談會的羅戈研究院院長潘永剛帶來的信息更加直觀地反映了貨量同比下降的态勢。以今年4月為例，貨量同比去年下降了20%，而且下滑趨勢呈長尾效應，至今沒有完全恢複。

貨量絕對量下降的同時，還疊加了相對量下降的問題。在2020年和2021年這兩年間，受到“0元購”貸款買車等銷售政策驅動，貨車産銷量不斷增長，銷量遠超前幾年。貨量下降，貨車保有量并不會随之相應減少，貨車平均擁有的貨物即相對減少，導緻供需失衡狀況進一步加劇。

對此，貨車司機陳國慶深有感受。他談到，“運力過剩，導緻車輛太多了。比如以前都是拉蘋果，現在沒有蘋果拉了，都被拉完了。造成什麼結果呢？這一趟貨你趕不過來就被别人拉走了，這個是市場造成的。”

成本升是帶來收入降的直接因素

座談會現場，潘永剛算了一筆賬。司機的成本涉及幾個方面，一方面是司機的勞務所得。第二是車輛成本，通過貸款或折舊的方式體現。第三是在路上跑的過程中，燃油，路橋費，以及維修、保養等的費用。這些費用當中，燃油和路橋費是變量因素，而恰恰這兩項都大幅提升。

今年是油價有史以來最高點，雖然最近有所下降，但是實際上仍處在相對比較高的位置。疫情影響下，很多鄉道、縣道不能跑，司機隻能上高速，使得路橋費的成本也有所上升。

對此，平台企業也有一些運營措施。為了保障司機權益，讓運價跟随市場環境的變化得到有效提升，平台也在第一時間就油價的上漲在貨主和司機雙端APP，推出“提高運價提醒”以及“一鍵溝通”功能。但是，網絡貨運平台代表、運滿滿貨運物流工會主席劉永興也談到，“提高運價提醒”的運營措施在供需失衡狀況下也會失效，因為司機在貨量少的情況下自然進入了“拼手速”的競争狀态。供需仍是最核心的點。

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