“十年前，我那台君越3.0L，油耗簡直高得可怕，那會兒得虧油價便宜，不然可能要破産！”

“美系哪兒哪兒都好，就是油耗太高，招架不住啊！”

對于美系車，相信大部分朋友的印象都是動力一般，油耗還挺高。特别是以前的通用汽車，旗下的悍馬H2 6.2L V8車型，更是刷新了民用車高油耗的紀錄；而即便是君越、GL8這樣的車型，它們的自吸發動機也是“喝油如喝水”。

喝油如喝水的悍馬H2（6.2L V8）

不過，這些早就已經成為了過去式。如今以通用為代表的美系車，經曆了多輪次的動力技術革新，已經在動力效率方面，有了令人耳目一新的表現。特别是來自于Ecotec第八代驅動陣列的2.0T可變缸發動機，在别克、雪佛蘭、凱迪拉克等品牌的車型上，均帶來了不錯的油耗經濟性和動力性表現。

搭載2.0T可變缸發動機的凱迪拉克CT5

直指油耗問題：新發動機如何降低油耗？實際效果如何？

在聊通用2.0T可變缸發動機的節油技術之前，我們先看看它運用在各款車型上的實際油耗：

可以看出，即便是凱迪拉克XT6這樣的中大型SUV，其WLTC油耗也僅為7.76L/100Km。而筆者此前也試駕過這台車，其實際油耗也和官方标注的油耗差不多，城市路段綜合油耗在10-11L/100Km左右；高速120Kph巡航速度下（平路，體感無坡度），也能将油耗控制在6-7L/100Km左右。相比于之前的同級别車型，那可是太省油了！

而這樣的油耗表現，實際上也少不了各種技術的加持。通用2.0T可變缸發動機省油的最大秘訣，就在于Tripower可變氣門管理技術。這套技術的核心，就是為發動機提供了三種運行模式，即“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超級經濟模式”。換句話說，這輛車的發動機，在運行過程中可以改變“排量”。在兩缸運行時，2/3号氣缸關閉，盡可能地降低燃油消耗。

那麼，這台發動機是如何做到“可閉缸”、“可變排量”的？奧秘就在于凸輪軸的凸輪設計上。在進氣凸輪軸上，擁有高凸輪、低凸輪、零凸輪三種設計；而在排氣凸輪軸上，擁有高凸輪和零凸輪兩種。不同的凸輪狀态，實現了三種不同的發動機運行模式。在零凸輪狀态下，可以關閉兩組氣缸。

而發動機的模式選擇，全部都是智能化的選擇。發動機ECU可以根據駕駛者踩踏油門踏闆的深度、節氣門的開度以及發動機的負載程度來進行選擇。凱迪拉克XT6之所以高速油耗那麼低，就是因為在中高速巡航時，發動機載荷本身就低，兩組氣缸就能維持當前的速度，從而全面降低了發動機的油耗。

除了Tripower可變氣門管理技術可以有效控制油耗外，這台2.0T發動機還有更多的手段。例如，在三年前，這台發動機就裝上了35Mpa直噴系統。高壓直噴，其目的是讓缸内的燃油霧化顆粒更細、油氣混合更均勻、燃燒也更加充分。由此，不僅可以降低油耗，還能降低排放。35Mpa高壓直噴技術，也是這台發動機能完美适應國六标準的關鍵所在。

另外，輕量化缸體、複合材料油底殼這一類新的設計、新的材料，也能在一定程度上降低發動機的自重，從而起到降低油耗的效果。

複合材料油底殼

除了對發動機自身進行優化之外，通用汽車還在全面鋪開輕混技術。筆者之前試駕的凱迪拉克XT6，也配備了48V輕混。這套系統，也能幫助車輛降低油耗，特别是在城區擁堵環境下。這套48V輕混技術，可以通過電機，為發動機的輸出軸進行助力。在車輛起步時，假設我們需要30匹馬力的動力，而輕混電機可以提供15匹馬力的動力輔助，發動機隻需要再提供15匹馬力就行了。這樣一來，也可以在一定程度上降低油耗。

油耗是低了下來，但動力如何保障？

進入到國六時代，幾乎大部分國六發動機的動力都會有一定程度的下降。比如，通用第七代SIDI 2.0T直噴發動機，可以提供261匹馬力的強勁動力儲備；但是，更新的2.0T發動機的馬力卻降低到了237匹。從絕對數值來看，的确有一些退步，但是這并不影響駕駛。

在絕大部分情況下，我們都不會把發動機的轉速拉升到紅線區域内。所以，二十多匹馬力的差距，在日常行駛過程中很難體現出來。畢竟，現在的2.0T發動機，依然有350牛·米的扭矩儲備。

在第八代Ecotec 2.0T發動機上，工程師其實也進行了動力響應層面的優化。大家都知道，一台渦輪增壓發動機，要想絕對動力更強，最簡單的辦法就是配備一顆尺寸更大的渦輪。而尺寸更大的渦輪，帶來的負面效果卻是損失低扭，要想發揮出全部的動力，就必須提高發動機轉速。這直接導緻了高扭矩轉速區間的減小。

為了避免這一情況的發生，通用的工程師為這台發動機裝上了一顆電控雙渦管單渦輪增壓器。1和4缸采用同一管路，2和3缸采用另一管路，這樣可以有效減少排氣端的脈沖阻力，減少渦輪的遲滞提升和優化扭矩響應和輸出範圍。而電控洩壓閥，可以精準控制開啟和關閉，從而快速增加渦輪壓力以及減少小負荷時的泵氣損失。

得益于這一技術的應用，第八代Ecotec 2.0T發動機在轉速1500rpm時，其渦輪系統即可起正壓，并且持續到4000rpm的發動機轉速。更寬裕的高扭矩區間，也有效提升了日常駕駛時的動力響應。雖然新發動機的馬力儲備有一定下降，但是給我們直觀的感覺，卻是車輛駕駛更加順暢、提速更加輕快。

另外，我們在冬季駕駛時，由于氣溫低，發動機進入到正常工作溫度區間的時間會慢一些。長時間的冷機狀态，會導緻發動機無法發揮出正常的動力，這也導緻了出行效率的降低。

第八代Ecotec 2.0T可變缸發動機給出的解決方案，是集成式的排氣歧管和AMT主動熱管理系統。集成式排氣歧管，能夠在冷啟動時快速加溫發動機内部，更快讓發動機達到最佳的工作溫度。而ATM熱管理系統，就比較複雜了。

這套系統的整體思路，是在發動機的關鍵零部件上，設置溫度傳感器。同時，通過電子水泵來調節冷卻液的流量，并且根據發動機模塊的不同，将冷卻液的管道設計成單獨的線路。在發動機運行時，可以根據不同的發動機負荷、不同的關鍵零部件來進行調整。如此一來，可以讓發動機的各個零部件，随時都處于适宜的溫度區間内，避免發動機整體過熱或者過冷。

寫在最後：

其實，通用這些的美系車企，從來都不缺技術。在這個關注效率、關注節能減排的時代，通用汽車終于發出了大招。

大家也可以實際去體驗一下通用的車型，看看它們如今的油耗是否還和以前那樣恐怖。至少在筆者的體驗中，現在的别克、凱迪拉克和雪佛蘭等品牌，在油耗經濟性表現上，已經和日系車、德系車比較接近了。

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