《電動自行車安全技術規範》國家标準報批稿征求意見；2億電動車七成不符合新标準，拟設“過渡期”

《電動自行車安全技術規範》國家标準報批稿，昨天起在工信部官網面向全社會公示30天。這項國标18年沒有修訂，現行标準無法滿足管理需要。與現行的标準相比，新修訂的标準從整車質量、最高限速、電機功率等多方面進行了強制規範。此外，消費者已經購買的不合新标準的車輛計劃年内逐步消化。

速度、質量等多項指标提升

按照國務院标準化工作改革的精神，工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局（國家标準委）四部門，組織電動自行車相關科研機構、檢測機構、生産企業、高等院校、行業組織、消費者組織等方面的專家成立工作組，開展《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）強制性國家标準修訂工作，修訂後的标準名稱為《電動自行車安全技術規範》。2018年1月16日起，該标準報批稿在工業和信息化部、國家标準委網站面向全社會公示30天。

新京報記者發現，現行的國标隻有部分條款是強制性的，也就是說，不符合某些條款，電動自行車不允許生産銷售，而新修訂的國标是一個全文強制性标準，也就是說，其中任意一條規定都是生産銷售的否決條件。這對行業來說，影響較大。

從修訂後标準的具體條款看，幾個關系到生産企業和使用者的“硬指标”都有所調整。其中，最高車速由20km/h調整為25km/h，整車質量（含電池）由40kg調整為55kg，電機功率由240W調整為400W，并對腳踏騎行功能進行了強制性規定。增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充電器保護等技術指标。

2億電動車近七成不符合新标

據介紹，我國是全球電動自行車生産和銷售第一大國，經過多年發展，電動自行車逐漸成為消費者日常短途出行的重要交通工具，全社會保有量約2億輛，年産3000多萬輛。

近些年來，很多電動自行車的指标超出了1999年出台的現行《電動自行車通用技術條件》的規定。據測算，目前全社會保有的約2億輛電動自行車中有60%-70%不符合新标準。

“這些‘超标’車性能上逐步接近電動輕便摩托車，但安全性能較差。”公安部交通管理局副局長李江平說，這些超标車交通安全隐患大，造成了大量人員傷亡事故，近年來，全國查處電動自行車交通違法數量和電動自行車肇事事故起數、死亡人數均呈逐年上升趨勢。

已購不合新标車輛将逐步消化

工信部消費品工業司司長高延敏表示，對于消費者已經購買的不符合新标準的電動自行車，将由各省、自治區、直轄市人民政府根據有關法律規定和當地實際情況，制定出妥善的解決辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購、發放報廢補貼、納入機動車管理等方式，在幾年内逐步化解。

新标準從發布到正式實施拟設置半年到1年的過渡期，給企業一定時間進行新産品研發、生産線調整和庫存産品消化，具體以标準正式發布稿規定的時間為準。在新标準正式實施前，鼓勵生産企業按照新标準組織生産，鼓勵銷售企業銷售符合新标準的産品，鼓勵消費者購買符合新标準的産品。

■ 追訪

【全文強制】

任何一項不滿足車輛都屬不合規

記者注意到，公開征求意見的新國标是全文強制性标準。也就是說，其所規定内容，未來都将成為電動自行車生産、銷售、使用環節的否決性标準。

一位電動車生産企業負責人告訴記者，此前的國标不是全文強制，雖然速度、整車質量、電池功率等都有标準，但屬于推薦性的标準，隻有三項以上（含三項）不符合規定才是不允許出廠的不合規産品。

“強制性标準對生産企業來說，影響比較大，尤其是現在的規定，可能會大幅拉高整車的成本。”

【速度提升】

最高時速提升符合國際通用标準

新标準将電動自行車限速從原來的20公裡/小時提升到25公裡/小時，是出于什麼考慮？中國電子技術标準化研究院副院長陳大紀向媒體表示，這個是考慮了一些群衆出行的要求，在考慮了安全性的基礎上适當地進行了一些放寬。

一位不願意透露姓名的業内人士表示，由于城市範圍擴大，電動自行車成為快遞和外賣等行業的主要工具，超标車在一段時間橫行，時速早已超過現行标準，甚至比新标準還要高。從世界範圍來看，電動自行車最高時速在25公裡至30公裡比較多，這個提升也符合國際上的通用标準。

【腳蹬騎行功能】

體現自行車人力騎行特點

新修訂的标準要求，電動自行車必須具備腳踏騎行功能又是出于怎樣的考慮？陳大紀指出，“腳踏騎行功能不是新增的，原來就有，電動自行車說到底還是自行車，自行車就要求具備有人力騎行的功能，必須要有腳踏功能。”

記者了解到，目前如上海等地對電動自行車實施注冊登記管理辦法，就要求登記的車輛符合現行标準，有腳踏功能。但有些廠家在生産時留出腳踏位置，為了應付登記，但腳踏闆不能真正騎行。

【整車編碼】

唯一編碼符合日常管理

新标準提出，在車架本體不可分隔的醒目部位表面，應當永久性地标上每輛電動自行車的唯一性整車編碼。

世界資源研究所中國交通項目部主任劉岱宗認為，整車編碼可以說是在針對電動車違法問題上的一個重要嘗試，把每一輛車都提供了追本溯源的可能。此外，未來還有可能對每輛車設置唯一的電子标簽，便于管理。

■ 背景

電動自行車與“超标”車劃清界限

2016年年初，首先在南方多城市拉開陣勢的“限電單車”行動逐漸蔓延到北京，同年4月份，北京市公安交管部門在市内多路段限制電動自行車行駛。

“交通事故頻發”、“交通秩序混亂”、“電池爆燃造成的火災隐患大”……這些被歸納出來的“限制”原因将已經執行了十多年的《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）推到了風口浪尖，國标修訂呼聲越來越大。

其實，電動自行車國标修訂工作早在2001年就有企業和專家提出，據一位參與過第一輪修訂讨論的專家說，多年來，國标修訂工作終因為無法達成多方共識而屢次停滞。

2001年以後，超标電動自行車漸漸占據市場，據有關部門統計，市場上大約有70%的産品突破國标，在速度、電池功率、整車質量等方面全面超越。近年來，随着外賣等行業興起，超标電動自行車更加泛濫。

2016年，記者在跟随北京交管部門查處違規行駛電動自行車的時候就發現，有的車輛速度已經遠遠超過國标，甚至達到40至60公裡/小時，交通安全隐患突出。

一家電動自行車廠家負責人告訴記者，新修訂的标準有望将合規的電動自行車和超标車明确劃分。“符合标準的是一類，所謂超标的列為電動輕便摩托車管理。”他說，國家目前對電動輕便摩托已經有标準。

2010年1月1日，《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4項國家标準實施。從速度規定上看，電動輕便摩托設計速度不低于20公裡/小時，不高于50公裡/小時。“這樣的标準比較符合現在一些專業類或者大城市日常用車的需求。”他說，新标準實施後，希望給電動輕便摩托留出政策空間，讓使用者通過正規渠道考取駕駛證、登記車輛、使用車輛。

記者還記得，2016年4月12日上午，在那場“禁電”風波後，15名法學研究者和相關業内人士針對電動車的路權問題探讨了四個半小時，如何平衡城市管理與電動自行車帶來的問題，解決之道集中在了“以法為綱，以人為本”這個主題上。

采寫/新京報首席記者 郭超 記者 裴劍飛

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