作為全球平衡車龍頭，九号公司2020年登陸科創闆後，市值一度猛漲至800億。但平衡車始終未能擺脫“高價玩具”的宿命，市場過于小衆。為此，九号公司不得不尋求通過市場更為大衆的電動車來開啟第二增長曲線，而這并不容易。

作者 | 董溫淑

編輯 | 韓忠強

有這樣一個産品，它由李嘉誠“唯一的偶像”、美國“現代版愛迪生”迪恩·卡門設計，在2001年推向市場前，曾得到蘋果靈魂人物喬布斯、亞馬遜創始人貝索斯的産品建議。

這個産品就是平衡車，最先推出平衡車的公司被命名為賽格威（Segway）——意指“流暢平順地走”。

喬布斯曾預測，平衡車将會是“與個人電腦一樣的大買賣（as big a deal as the PC）”。

然而，喬幫主有生之年，這種創新型的産品始終未能達到夢想的百億規模。賽格威也幾經易手，最終在2015年被一家成立僅3年的中國企業收入囊中。

這家中國企業，就是九号公司（2020年7月前公司中文名為“九号機器人”）。

收購賽格威後，九号公司躍升為全球平衡車龍頭，于2020年10月登陸科創闆，成為A股首家以VIE架構上市的企業。上市之後，九号公司股價一路上漲，在2021年初達到了曆史最高的112.7元/股，市值最高達約803億元。

然而，近兩年時間過去，九号公司頭上“科技新貴”的光環黯淡了下來。剛剛過去的10月份，九号公司股價大幅下滑，其中25至27日連續三天收盤價格跌幅偏離值累達30%。至11月1日，九号公司股價已回落至32元左右，市值僅剩約230億。

市值不斷回落，九号公司在10月28日公告，稱将花費不低于1億元、不超過2億元進行股份回購。

資本熱情褪去背後，九号公司的“拳頭産品”平衡車仍陷在小衆市場的窠臼之中，而要在服務機器人、電動兩輪車等市場闖出名堂，同樣困難重重。

業界傳聞，喬布斯在世時曾試圖用5000萬美元換取賽格威10%的股份，卻未能成功。沒有人能想到，這家平衡車“鼻祖”在2015年時，會被當時初出茅廬的九号機器人全資收購。

無論從什麼角度來看，這都是一樁令人意外的生意。

賽格威被著名發明家創立，還與喬布斯、貝索斯等人頗有淵源，而九号機器人的曆史顯得平淡了許多。不僅如此，九号機器人還曾被賽格威以專利侵權告上法庭。

2009年，北京航空航天大學機械學院的一對學長與學弟——高祿峰和王野聚到了一起。

兩人早已熟識，且各自都有多次創業經曆。但是，過往的項目都沒有激起太大的水花。

兩個不甚得志的年輕人，在這次久違的相聚中開始思考新的創業機會。平衡車在這時進入了他們的視野。

根據王野的自述文章，要做平衡車的主要原因，部分是因為受到了賽格威的“啟發”——當時，市面在售的賽格威平衡車售價高達8萬元。

（賽格威平衡車）

王野認為：“我們也是覺得這個東西很好玩，但太貴了……八萬塊錢那就不是玩具了，是奢侈品，我們要把它做得更便宜、更輕、更小。”

“更便宜、更輕、更小”，背後的邏輯是基于國内完備供應鍊，提供更高性價比的産品。而這，正是九号最終能把賽格威收入囊中的原因之一。

高祿峰和王野在2012年2月成立了鼎力聯合（北京）科技有限公司，這家公司是九号機器人的起點，後來成為了上市企業的VIE公司主體。鼎力聯合的第一批産品在2013年面世，重量僅有賽格威的一半，産品定價不到4萬元。

這段時間，國内智能出行市場顯現出方興未艾之勢。滴滴、摩拜等企業紛紛成立，同時易步、樂行等平衡車玩家也湧現出來，要争奪用戶出行的“最後一公裡”。

然而，國内一片繁榮的出行市場中，平衡車難以找到自己的位置。雖然和自行車一樣定位為短距離交通工具，但由于用戶消費習慣、法律法規限制等問題，平衡車的市場規模短期内難以大幅提升。

出海，成了衆多國産平衡車企業的玩家，鼎力聯合也不例外，從2014年開始步入歐美市場。

彼時手握400餘項平衡車核心專利的賽格威，旋即以知識産權被侵犯為由，向包括鼎力聯合在内的所有中國平衡車出海企業提起訴訟。

400多項知識産權組成的專利“圍城”，讓所有平衡車玩家明白，要想打開國外市場銷量，就需要處理好和“鼻祖”賽格威間的關系。

因此，鼎力聯合開始了和賽格威的接觸。在王野的回憶中，鼎力聯合最初是想和賽格威尋求授權與合作，但最終，是賽格威主動提出了希望能被收購。

彼時，賽格威平衡車主要面向ToB市場，耐用性突出，但是售價高昂，在靈活性、便攜性上不如國産的平衡車。這是賽格威産品難以普及的一大原因。

而鼎力聯合的平衡車主要面向民用市場，2014年時年銷量超2萬輛（已經超過了賽格威2014年銷量），展現出令人豔羨的競争力。

另外，曆經十幾年發展，賽格威也已易主，其時任大股東Roger Brown是一位并購重組專家，對Roger來說，出售賽格威恐怕早在計劃之中。所以王野認為：“他發起這個訴訟的目的，就是希望促成更深的合作。”

2014年10月，九号機器人向賽格威發出非正式收購要約。同月，高祿峰和王野搭建起VIE架構，純控股業務主體九号機器人（Ninebot Limited）在開曼群島設立，鼎力聯合則成為國内運營主體。

2015年初，九号機器人引入紅杉、小米系資本等投資人。九号對賽格威的收購交易對價最終确定。2015年4月，九号宣布收購完成，曾經的美國平衡車“鼻祖”被其“拿下”。

在這一過程中，互補的業務布局、極具性價比的供應鍊，成為了九号最有力的談判條件。

王野曾透露，在創業早期，九号的願景是“希望地球上每個家庭都至少有一個我們的輪子”。

收購賽格威，讓九号距離實現這一夢想近了一步——2015年收購完成後，九号機器人躍居為全球排名第一的平衡車廠商。這也強化了九号機器人在“智能短交通”市場的高端形象。

但是，曆史也證明了，平衡車至今仍是一個小衆市場，想要實現理想的“一家一輛”困難重重。作為一家商業公司，九号機器人要擴大自身的規模、争取更大的盈利空間，就需要尋找新的增長點。

2016年，九号機器人把目光投向了一個新的短交通工具——電動滑闆車。年底，九号機器人為小米米家代工的智能電動滑闆車面世，售價僅1999元。次年，九号自有品牌電動滑闆車也發布了。

相較于平衡車，電動滑闆車與傳統電動車的形态更為相似，安全性更高，貼近消費者使用習慣。而且電動滑闆車對“自平衡”等功能的需求較低，相較于平衡車更具成本優勢，售價也更低。

最重要的是，相比于增速放緩的平衡車市場，電動滑闆車市場規模在持續攀升。

根據恒州博智信息咨詢，2016-2020年，全球電動滑闆車産值從1.12億美元增加至12.15億美元，複合增長率高達81.67%。

從九号機器人的營收來看，滑闆車業務的确增長迅速，很快成為了公司的營收支柱。2016年到2019年，電動滑闆車的營收占比分别為1.52%、24.78%、66.46%、70.46%，同期平衡車的營收占比則從98.13%縮減到了21.71%。

然而，九号機器人面臨的另一個問題是，電動滑闆車和平衡車一樣，在國内受到法律法規的限制，沒有路權無法“上路”，隻能在社區、園區等特定區域内作為通行工具，實用性大打折扣。

如同王野曾說的：“（平衡車）而拿不到路權，它就始終是個玩具。”作為“玩具”，産品難以成為“剛需”，滲透率也難以達到共享單車等出行工具的水平。

而在這一點上，滑闆車與平衡車相比，并沒有本質的差别。

或許正是出于對産品淪為“高端電動玩具”的緊迫感，以滑闆車為開端，九号機器人多次進行了産品線拓展。其中最有意義的，無疑是2017年底推出的商用服務機器人“路萌”，以及2019年底發布電動摩托車和電動自行車。

而相比全行業都未實現盈利的服務機器人，産業規模逼近千億的電動兩輪車市場為九号機器人提供了更多想象力和可能性。

不過，要在電動車行業占據一席之地，也是個難題。

2019年12月18日，九号電動兩輪車新品發布後的第一天。九号公司創始人、時任CEO高祿峰發布了一條僅有3個字的微博：“無他，赢。”

站在當時的時間節點，高祿峰對“赢”的笃定有其原因。但是時間最終證明，九号公司想要在電動兩輪車市場重現其在平衡車市場中的勝利并非易事。

2019年，電動車新國标《電動自行車安全技術規範（GB17761-2018）》開始實施，替代了從1999年開始實施的舊國标。

舊國标時代，兩輪電動車的設計構造便于消費者進行改裝，易引起車輛自燃等各類事故。而新國标将兩輪電動車分為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三大類，同時嚴格限定三類電動車的整車質量、最高速度、是否允許載人等各方面指标。

天風證券曾經預測，新舊國标交替撬動了約一億名消費者的換車需求，為電動車行業帶來一輪利好，也為九号公司入局創造了極好時機。

在電動車市場，擁有“智能短交通”底色的九号公司，先是選擇切入高端智能化電動車市場。2019年12月17日，九号公司發布了電動摩托車E系列和電動自行車C系列，起售價分别為4799元和3999元，最高價則分别達16999元和5599元。

九号電動車産品普遍提供智能解鎖、燈光設置等功能，外觀設計上則較為年輕化。這與2014年成立的高端電動車品牌小牛電動不謀而合。

接下來，九号很快将目光投向中低端兩輪電動車市場，要從雅迪、愛瑪等老牌企業口中分一杯羹。

2020年8月份，九号發布了性價比較好的電動自行車B系列，售價僅2599元起。2021年，九号又推出了電動自行車A系列，售價僅1999元起，已經下探到雅迪、愛瑪産品的價格區間。

2021年，愛瑪科技電動自行車平均單價約為1426.54元，電動兩輪摩托車平均單價約為2030.66元；雅迪控股電動摩托車的平均售價為1662元，而電動自行車為1265元（雅迪平均售價不含充電器等配件）。

在同時布局高端市場和低端市場的思路下，九号公司與小牛電動的電動兩輪車銷量差距越來越小。數據顯示2021年，小牛電動電動兩輪車總銷量為103.79萬輛，而九号為超42萬輛，兩者間有超60萬輛的差距。

但到了2022上半年，小牛銷量為32.93萬輛，九号為30.7萬輛，差距被縮小到約2萬輛。2022年第三季度，九号公司電動兩輪車銷量為32.97萬輛，已經超過了小牛電動第三季度的32.08萬輛。2022年前三季度整體來看，九号公司的電動兩輪車銷量為63.67萬台，小牛電動為65.01萬台。

不過，銷量的急速攀升，并不意味着九号公司能夠迅速在兩輪電動車市場，複制其在平衡車市場的神話。

“南雅迪、北愛瑪”，在中國電動車市場中，老牌企業雅迪和愛瑪長期位于行業前列，後面還排有台鈴、綠源等區域性品牌。在這背後，經過20餘年的發展，國内電動兩輪車供應鍊已經成熟，各個環節的價格趨于透明。老牌玩家們不可避免地陷入價格戰，并搭建起如毛細血管般的渠道銷售體系，通過将自己的毛利率壓低到“極緻”，來維持市場份額。

與老玩家們相比，九号公司在品牌建設、成本控制、線下渠道建設方面的能力均較為弱勢。

數據顯示，2021年九号公司電動車線下門店約為1700餘家，小牛的特許經營店數量已有3108家，而雅迪、愛瑪的門店數量均已破萬。

想要“侵入”低端市場、快速提升線下銷售能力，擺在九号公司面前的第一大難題，就是盈利能力被削弱。

2021年，九号公司的毛利率由前一年的27.69%下滑至23.23%。财報中寫道，導緻毛利率下滑的原因包括“電動兩輪車系列建店補貼沖減營業收入”等。

可以預見的是，未來要在電動兩輪車市場中占據一席之地，九号公司勢必還要付出更多代價。而要在這個紅海市場中複制其在平衡車市場的成功，則是難上加難。

參考資料：

《王野自述（上中下）》，王野

《九号機器人，從「窄門」走向 300 億》 ，極客公園 靖宇

《平衡車跌倒》，《商界評論》 張書樂

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