【精品能源内容，點擊右上角加'關注'】

2月24日，上海市人民政府辦公廳印發《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》，明确指出，未來上海市充換電基礎設施以充電為主，換電為輔，換電重點在出租車等領域高水平應用，充電以自（專）用充電為主、社會公用補電為輔，促進充換電基礎設施高質量發展，為新型電力系統建設提供有力支撐，實現人、車、樁、網深度融合發展。新能源汽車市場的高速發展也帶動了充電樁産業的擴張，近日，記者了解到，雖然充電樁企業規模不斷擴大，但能實現盈利卻寥寥無幾。

僧多粥少 提前布局難盈利

新能源汽車市場正在全面加速發展，提前完成銷量滲透率20％的目标不是夢想。據公安部統計，2021年全國新能源汽車保有量達到784萬輛，占汽車總量的2.6％，與上年相比增長59.25％。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63％。僅2021年新注冊登記的新能源汽車達到295萬輛，與上年相比增加178萬輛，增長151.61％。而近五年，新注冊登記新能源汽車數量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速增長态勢。

電動汽車數量快速增加，相應充電設施也在迅速擴張。據中國充電聯盟統計，2021年中國充電樁保有量為261.7萬台，同比增長55.7％；公共充電樁保有量114.7萬台，同比增長42.1％。其中2021年中國公共充電樁數量最多地區是廣東省181846台；其次是上海市公共充電樁數量為103249台；再次是江蘇省公共充電樁數量為97265台。

市場需求旺盛，政策環境良好，充電樁企業幾乎迎來井噴式增長。據天眼查數據顯示，過去五年成立的充電樁相關企業共有88195家，而近一年新成立的充電樁企業就達到56599家。

但迎着浪頭而上的充電樁企業發展似乎也遭遇了一些瓶頸，遲遲難盈利成為普遍面臨的難題。

據某充電樁企業内部人員向記者透露，盡管過去一年該平台充電量實現大幅增長，但依然無法實現盈利。該負責人向記者透露了具體數據：“以我們在南京布局的充電場站舉例，平均每日用戶充電約4000多次，每日總充電量約70000度，每度電毛利0.34元，日毛利約為23000元，按照一年330天有效充電天數計算，一年毛利可以達到785萬元。”

一個場站年盈利百萬級，聽起來似乎是個非常可觀的數字，但對大部分充電運營商來說，與經營規模相匹配的日常開銷要遠遠高于實際盈利數值。“除了成本，還要考慮設備易損易耗件、充電車位租賃、人員成本、房租、水電、物業費等附加支出，還有補貼未覆蓋的前期硬件投資等費用。如果要實現盈利，以公司現在規模體量，每日總充電量必須達到20萬度以上，是現在實際數據7萬度的三倍。”該負責人無奈地說。

而另一家民營充電站運營商也表示，過去一年建站投入很大，雖然充電量和業績實現了翻倍，但企業規模和設施部署的擴大使得盈利步伐再一次放慢。

盡管也有個别企業表示它們在過去的一年裡，取得了不錯的成績，但抔土難填巨壑，充電樁企業的長期投入并不能迅速回本。

某全國布局的頭部充電樁企業負責人面對記者的疑問，給出了這樣的回應：“我們去年盈利情況良好，甚至穩中有進，個别地區營收創下新高。但前期為了搶占布局上的領先優勢，在設施建設、技術研發和人員管理上投入了較大成本，如何均攤這部分成本至今仍是企業經營的最大難題。”

内卷嚴重 初創“韭菜”接茬倒下

“随着充電産業日益細化，行業壁壘被打破，市場向更多民營資本開放，整個行業進入一種無序競争的狀态。”北京一家充電樁企業負責人趙雍（化名）無奈說道，“這種情況已經持續了很多年，在最開始的幾年，大家都認為這是一條熱門賽道，不斷有小、初創企業一擁而上，趁着政策利好，想吸引資本，做大做強。但随着市場細分，入局者越來越多，新的投資者仍在尋找合适的入場角度。但現實問題是，新能源汽車保有量尚未跟上，充電樁已經到了供大于求的階段。在曠日持久的‘燒錢’戰役中，一批又一批充電樁企業由于資金鍊斷裂，難以為繼，成為接茬倒下的‘韭菜’。”

韓祯祎（化名）就是一茬在内卷中被收割掉的“韭菜”，他在幾年前看到充電樁商機後，認為抓住了行業的風口，興緻勃勃參與投資，也創立了一家小規模的充電樁企業。但面對補貼退坡、資金不足等後續頻發的問題，他還是沒能堅持下去。他告訴記者：“對于充電樁運營商，尤其是新入局的玩家而言，虧損幾乎是不用懷疑的事，原因主要在于兩點：第一，整個充電行業的業務想象力不夠豐富，經營模式過于單一，利潤也很薄弱。充電行業的毛利相對非常低廉，但是建設一個充電樁所需要的成本卻并不低，盈利的來源隻依賴用戶充電時所支付的服務費，想要靠這單一渠道實現盈利幾乎不可能。”

“而另一點重要的原因，則在于入局者衆多，行業競争空前激烈，關鍵場站的租賃成為重點競争目标，而小、初創企業不具有任何優勢，拿不下熱門場站，缺少競争力，無法獲得資本青睐，多重壓力下，自然最先倒下。”韓祯祎說道。

好的場站确實是企業盈利的重要因素，如機場、停車場等流量大的場站，基本都是熱門盈利點，誰能以更高的價格租地皮，誰就可以獲得流量“密碼”，作為吸引資本入局的重要籌碼和業績。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任也認同這一點，他指出：“當前整個充電行業出現諸多細分領域，如公共營運車輛、私有車輛、網約車、物流車、環衛車等，不同的新能源汽車出行方式不同，對充電需求和充電場景也不同。充電基礎設施這一領域沒有太高的技術門檻，運營商不同的場站布局和服務模式直接影響其營收水平，有的充電樁利用率能夠達到50％～60％，有的充電樁卻無人問津，更談不上營收。”

除了優質場站的競争，民營企業之間的價格戰也成為新的競争方向。

記者在地圖軟件上以充電樁為關鍵詞，搜索到附近兩公裡内有41家充電樁企業，共213個充電樁，除了新能源車企的自建充電樁，其他充電樁的價格從0.99元到2.5元（含快充）之間。大部分集中在1.1～1.26元之間。

此前，充電運營商引入資本大搞低價促銷和惡意競争曾引發一系列熱議。充電樁企業都在尋求用更低價格交換更多用戶的理性平衡，但“價格戰”一旦打響，隻會引發行業嚴重内耗，雖然用戶看似能夠獲得短期利益，但長期來看，資金鍊薄弱的小企業難以為繼後，整個行業市場或被幾家龍頭企業瓜分蠶食，屆時用戶将沒有更多選擇，隻能任其定價。

整個行業越來越低端了，是趙雍近幾年最直觀的感受。“早期充電樁市場競争少，利潤高，主要對接B端，充電運營商一般通過直接與政府領導談判來獲得投資，由上而下推動，具有更高的效率和可執行性。而随着充電行業全面市場化，運營商不得不直接面對物業公司。但在整個中國房地産行業中，社區和用戶與物業管理似乎存在長久的難以調和的矛盾，這也在一定程度上為許多充電運營商的業務推進帶來困難。”趙雍說。

破圈入局 各方勢力激烈對沖

除了民營充電運營商之間的瘋狂内卷，還有其他勢力在此時破圈入局，給民營充電運營商帶來更大威脅。總體來看，主要有三大類競争者：國營企業、互聯網科技企業、新能源車企。

據國家電網充電樁相關人士表示，由于鄉村布局規劃的提出，近年來國家電網在縣、區和一些偏遠鄉村公益部署了大量充電樁，現在也都處于虧損狀态。

同樣都是在虧損，國營充電運營商，則面臨相對較好的生存環境，一方面，有國企背景的老牌運營商擁有一定的獨有優勢，如自有土地和國家資源，在充電服務費和土地租賃成本上可以實現節源，比民營企業承擔更小的經營壓力；另一方面，國資委給國企提供了相對寬松的條件，如給予其3年實現盈利的時間期限，但同時要履行一定的社會責任，在這樣的背景下，不少國企半途而廢，卻也不用承擔巨大損失。

“除了國家電網這類運營商，中石油、中石化及一些房地産企業也都在進入這個行業，而它們本身也具有硬件優勢，在實操性上難度也會更低一些。”趙雍指出。

而除了具有獨占性資源優勢的國有企業加入外，華為、阿裡巴巴等科技企業也在“跑步入場”。

華為推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，以解決充電行業運營成本高、設備生命周期短的痛點。随後又與特來電簽署合作協議，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，要将充電樁打造為數據接口。

阿裡巴巴則選擇用投資的方式進入賽道。2021年3月，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充的第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。

新能源車企更是不會放過自主經營充電服務這塊“奶酪”。

跨國車企特斯拉、寶馬積極擴充設施建設，去年特斯拉定下要在中國布局4000＋個超級充電樁的目标，兩倍于過去5年的建設總量。同年6月，寶馬公司也與國網電動汽車服務有限公司簽署合作協議，通過直接接入後者的充電網絡，以達到年底為車主提供的充電樁數量翻番的目的。

“三大勢力中，硝煙彌漫最濃烈的，當屬民營運營商和新勢力車企之間的競争。”趙雍表示，“對這兩方來說，現在主流的經營方式都是通過租賃地皮布局充電站。幾年前北京每個車位的平均租賃價格為400～500元，但是現在因為新能源車企的進入，對車位的競争達到了前所未有的程度。新能源車企布局充電站的意圖在于為用戶提供更豐富的服務，增加宣傳資本，從而提高賣車成交率，并不依靠充電這一服務賺錢。對車企來說，在這項業務上的投入與賣車帶來的收益相比，根本不值一提。另一方面，相較于充電運營商，車企擁有更雄厚的資金實力，它們在場站布局上不計成本的投入，在實質上進一步擠壓了民營充電運營商的生存空間。”

土地作為有限資源，必然是各家重點競争的目标。“以北京為例，公共快充的站點基本都會選擇五環以内，五環外已經算是偏遠地區，不在企業運營考慮範圍之内，而五環内好的場站更是少之又少。對于物業或場地提供者來說，它會更希望車企進來，因為有更大盈利空間。這也導緻充電樁運營商不得不與車企展開競争，用更昂貴的價格換取場地資格，土地本身價值在市場博弈中被無形哄擡到一個新高度，這大大增加了運營商的經營成本。”北京某充電樁企業創業者表示。

據了解，在多方競争下，部分流量集中的場站，單車位租賃成本漲到了每月1000～2000元，更好的地段甚至已經達到每月3000～4000元。

“燒錢”模式難以為繼 經營模式亟需多樣化

兵馬未動，糧草先行。政策的扶持疊加光明的市場前景，此前早有各路資本加持充電市場。近五年，充電樁企業頻獲融資，其中以特來電、星星充電、雲快充、依威能源等企業頗受資本認可。其中特來電自成立以來，已經獲得6輪融資，融資總金額超過33億元；星星充電也已經獲得B輪融資，投後估值155億元；主打社區及目的地充電服務的依威能源于去年6月宣布完成新一輪融資，融資金額不少于3.5億元。

然而一茬接一茬的“韭菜”倒下後，單靠“燒錢”的充電樁企業還能堅持多久？

“整個充電樁行業正面臨轉型的關鍵時刻。從整個資本大環境來看，其實無論從車輛保有量還是政策鼓勵上看，目前充電行業的境遇遠好于前幾年，但問題在于跑馬圈地、野蠻生長的運營模式已經不能滿足于當下多樣的市場需求了。”趙雍坦言。

毋庸置疑，如果依舊按照傳統方式，自投自建，重資運營，隻會加重充電樁企業的運營負擔，再多的資本投入也難以填補這個無底洞。“追求創新，盡快轉變商業模式已經是當務之急。開發多種配套服務，提高充電服務的附加價值，是未來充電運營商需要努力探索的方向。”仝宗旗指出，“‘十三五’期間，充電行業已經實現了從0～1的階段，在‘十四五’期間，整個行業需要更精細化的運作，更精準的定位，實現從1～100的進步，不僅要提供充電設施，還要關注更多樣的服務。充分利用用戶在充電這半小時到一小時的空閑，為他們提供更精細化的增值服務，如場站的餐飲服務、自助洗車及其他娛樂項目等，這也将大大提高了充電場站的盈利能力。”

趙雍認為，對于運營商而言，如何熬過“燒錢”階段活下來，是當前需要解決的關鍵問題，“我可能會考慮多種經營方式，如輕資産投資，承包一些EPC建站交付代運營業務等，或者與新興産品研發企業合作，聯合業務的推廣。像星星充電目前也在積極轉型，成立産業聯盟，緻力于打造整個充電生态，結合多方優勢推動業務模式轉型，這也是一種思路。”此外，他認為，未來一兩年内，社區充電站會是比較好的投資方向。

1月10日，國家發改委、國家能源局等多部門聯合印發了《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（以下簡稱《實施意見》），表示加快推進居住社區充電設施建設安裝。進一步促進了充電樁市場的繁榮，也在實質上将充電樁引入更私人使用的領域。

仝宗旗認為，長遠來看，充電運營商從三個方向入手，努力破局：“第一，随着私家新能源汽車的爆發式增長，社區充電樁會是多方大力瞄準的重要方向，這也是政策鼓勵的方向；第二，要加快高速公路和服務區業務的充電部署，增加快充和超級快充設施，提高充電服務能力，還可以和當地高速公路企業合資合辦，以更好地服務本省市高速公路的用戶需求；第三，公共充電領域的投建要精準定位，交流樁、大功率直流樁、小功率直流樁或超級充電要按需部署，運營商可以通過對區域的大數據分析，精準部署不同充電樁，明晰自己的商業模式和産品定位。随着智能網聯配置程度越來越高，新的自動充電技術，比如移動充電、無線充電等技術也已經在很多場景實現了示範應用，未來一定會越來越成熟。”

在經曆了市場的無序擴張後，當前資本投入變得更加謹慎。趙雍指出：“未來，純民營充電樁運營商獲得資本會越來越難，除了頭部幾家運營商可能陸續還會有資本投入，其他小的初創充電樁企業很難再有機會獲得投資。特來電和星星充電的經營模式是不可複制的，整個行業已經過了最熱門的紅利期。與之相反的是那些新能源車企，獲取資金的方式更多，能夠更持久地生存下去。”

“我個人認為，未來能夠持續發展下來的企業大概有三類：第一類就是本身擁有獨占性資源的企業，如一些國有運營商、房地産商，包括國家電網、中石油、中石化等老牌能源企業，它們正在加速轉型，也有能源優勢，這些企業可能将在未來兩年内快速崛起。第二類，本地屬性的企業。這些企業規模成本小，本地資源豐富，反而更容易實現盈利。第三類，整車企業。目前，整車企業逐漸找到了出路，未來充電樁會成為主機廠賣車的重要吸引力。”趙雍補充道，“當然上述三類企業不包括特來電和星星充電這類企業，它們屬于另外一種類型，未來它們要做的已經遠不止傳統的建站、提供充電服務。它們的模式可以為其他企業提供借鑒，但是很難模仿，因為現在運營商已經無法再做到和它們一樣的體量和規模了。”

*凡本網注明來源為“中國能源報/中國能源網”的所有文字、圖片和音視頻資料，版權屬于中國能源報社所有，未經授權，不得轉載；凡本網注明來源非“中國能源報/中國能源網”的作品，版權歸原創者所有，并不代表本網立場和觀點，如有侵權，請聯系删除。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!