這是一條浮在水面上的橋，全長2350米，每天車流量可達11.5萬輛，是世界最長浮橋！浮橋到底是怎麼建成的？又是如何讓上萬噸混凝土懸浮在水面上的？來來來，關注過客，聽過客說。

浮橋又叫舟橋，最早見于中國周朝，是一種簡易的橋梁，通常利用船隻或者浮箱等可以浮在水面上的東西為基底，讓它們充當起傳統的“橋墩”作用，然後在浮箱上鋪設木闆，臨時解決兩岸上交通問題。

浮橋不僅僅可以方便人們的生活，而且搭建成本低廉，有經驗的施工者在很短的時間内就可以完成這種橋的建造，因此，浮橋很久以前就已經在民間得到了廣泛運用。通常浮橋都是臨時用作兩岸通行的交通工具，但是美國卻建造了一個世界最長浮橋供人們日常通行，他們為什麼非要建浮橋，而不是普通的橋呢？我們接着往下看。

SR-520公路大橋是美國華盛頓州州道520号線的一部分，通過浮橋的方式橫跨整個華盛頓湖，是連接西雅圖和華盛頓湖東側工業區的重要必經之地。從地理位置上看，SR-520公路大橋位置優越，極具特點的橋體也吸引了無數看客的目光，然而，這座浮橋之所以被建造，卻是不得已而為之。

在華盛頓湖的底部，其實都是松軟的淤泥，普通的橋樁根本無法固定住，大約65米的湖深，透過淤泥到達着力層大概是190多米。如果要想橋樁盡量固定住，橋樁的長度至少得有200米以上，對于橋梁的建造工程而言，很顯然，光是前期準備就已經價值不菲，正因如此，當地政府在綜合考慮了橋梁的位置和結構之後，最終決定以浮橋的形式建造建造SR公路大橋。

從2011年秋開始，混凝土浮舟的零碎構件開始進入制作過程，直到2016年4月，SR-520公路大橋才徹底建成通車，曆時5年的沉澱，這座全長2350米的浮橋最終展現在人們面前。

從固定方式上看，整座浮橋的底座都是用錨的方式進行固定，這樣一來，即便有地震來襲，也不會直接作用在橋梁表面，對于車輛的通行影響不大。除此以外，風力和波浪力等日常自然因素也被考慮在内，根據當地政府對華盛頓湖的風力風向測量統計，對底座的浮舟也進行了相應的改造。

要知道，作為沒有實體橋墩的浮橋而言，充當底座的浮舟無異于是整個工程中最“身負重任”的崗位。由于華盛頓湖面的橫橋向強風比較普遍，在浮舟的制作上，特意使用了橫縱交替結構的浮舟，更大程度上穩固了浮舟彼此之間的銜接，也更能經受住水上風暴的打擊。

從浮舟的數量上看，他們總共使用了77個巨大的混凝土浮舟，其中有54個專門起到了穩固橋體的輔助性作用，21個縱方向浮舟用來支撐整個橋面。而兩側的2個橫向浮舟，則運用到了榫卯結構用于再度加固，不僅如此，每個浮舟都安裝了自動檢測系統，一旦發現裂縫或進水的情況，機器就會立即向工程隊發出警告。

而在主要的橋體上，還有直徑粗約1米的鋼纜貫穿和58個巨型錨相連接，将整座橋牢牢地“釘”在了湖面上，巨大的鋼纜一覽無餘，不僅給足了人民安全感，也讓美國人民對浮橋的不看好大大減少。

華盛頓湖的浮橋可以說是因為地理位置的特殊才得以造就，但相比起普通的大橋來說，這種浮橋有優劣各自參半。

首先從工程造價方面來看，由于浮橋需要從底座上大做文章，也讓底座的花費遠遠超出了傳統的橋墩花費。就以美國這座全球最長浮橋為例，整體的工程造價總共達到了45.6億美元（約333億人民币），而同樣是長約2公裡多的杭州閘前大橋，總共花費才不過5.5億，二者之間差距之懸殊，也足以見得浮橋的投入有多巨大。

其次，由于浮橋的作用原理仍舊是“漂浮”在水面上，完工之後依舊需要工程人員定期進行頻繁的質檢。一旦發現安全隐患，就要及時進行更換處理，否則牽一發而動全身勢必會引起更大的麻煩，這也意味着浮橋比普通大橋的養護成本會高出很大一截。

而浮橋的優勢也很直接，如果是小工程的話，以高密度吹塑為原料也可以達到浮橋的目的，不僅輕便浮力強，還能快速安裝靈活運用。如果是像SR-520公路大橋一樣的大工程，由于浮橋的特殊結構，也能緩沖來自地震對橋面的影響，車輛基本能夠保證暢通無虞，還能極具包容性的承載重車，大大增強了橋體的荷載能力。

好了，今天就到這兒了，關注過客，聽過客說，我們下期見。

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