數據顯示，2017年，我國新能源汽車總銷量為527194輛。其中，純電動車銷量約占總量的82％，為433595輛；插電混動車型約占總銷量的18%，為93549輛。而在2018年上半年，純電動銷量為189332輛，占比約為71％；插混車型銷量達到了78957輛，約占總銷量的29％。可以說自從将插電混合動力歸入到新能源範疇之後，其在新能源汽車中的占比越來越高。

雖然純電動車的銷售數字喜人，但絕大部分的組成均是由廉價的電動微型車構成。相比于在更符合用家需求的緊湊級别以上車型，電動車的占比就少得多。很多自主品牌包括比亞迪、長安、廣汽、上汽等一線自主品牌均表示未來要大力發展插電混合動力。

不過，插電混動的粗放型發展的好日子要到頭了。12月18日，國家發改委發布了《汽車産業投資管理規定》，自2019年1月10日起，在整車投資項目領域，普通混合動力汽車、插電式混合動力汽車将劃歸燃油汽車類，電動車隻針對于由電動機驅動的汽車，主要指增程式電動汽車、燃料電池電動車、純電動電動車等！按照政策的解讀，将混動等化為燃油車項目，其實是為了避免一些車企為了應付雙積分政策，而大力制造混動車的投機策略。

1、政策解讀

從政策上看，這次國家發改委對于電動車和燃油車的分類作出了重新調整。電動車包含純電、增程式電動車和燃料電池電動車。而燃油汽車包含了傳統純燃油車、插電式混合動力（PHEV）和非插電式混合動力。可見，插電式混合動力從電動車歸到了燃油汽車，而增程式電動車歸到了電動車。曾經，增程式電動車屬于燃油車型而被排除在新能源車型目錄以外，這次歸入純電分類，有望加入新能源車型目錄而享受和電動車一樣的補貼。

這次的政策頒布的目的主要有幾個

1、加快燃油車企業向新能源乃至電動車企業轉化。

2、限制車企利用插電式混合動力作為電動車項目投産而享受電動車的政策傾斜。

3、提高系能源車企的準入門檻，限制國内新能源車型的粗放型發展，提升産品質量。

這裡有一個重點需要注意的。政策對于車型的分類有兩個，一是能源類别，包括燃油車和電動車。二是傳統能源和新能源類别。其中新能源依然包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等類别。可以看到插電式混合動力是唯一一款屬于新能源類别的燃油車。

由于國家對于新能源汽車補貼是根據新能源汽車目錄而非“電動車目錄”。因此，插電式混合動力汽車屬于新能源汽車範疇，在消費端不受影響，對于未來購買插電式混合動力依然可以享受新能源指标、新能源号牌和新能源補貼等政策優惠。

2、新能源汽車的發展現狀

按照國家設想，我國新能源布局的主要目的是發展純電車型。不過現在的純電車型技術并不成熟，續航低、充電麻煩、品質差、價格昂貴等等是國内電動車普遍的問題所在，也被消費者戲稱為“電動爹”。這時候，作為過渡車型的插電式混動有其明顯的優勢。

1、現在的絕大部分插電式混合動力都是在原本純汽油車的基礎上，增加電動機和電池組“拼”成。從技術難度上來說，低于非插電式混合動力和純電動車。

2、有效避開現在非插電式混合動力的技術壁壘。

3、能以純電行駛一定裡程，符合類似電動車的使用習慣。

4、減少對充電網絡的依賴，适用性更強。

5、拆除燃油發動機和變速箱就可以變成純電動車，對電動車發展有技術上優勢。

正是如此，國家在布局新能源汽車藍圖時，插電混動一開始就被歸入到新能源行列中，而将使用便利性和能效更高的非插電式混合動力排除在外，希望實現以插電混動進行技術積累過渡到純電階段。不過，我國的新能源車市場是屬于政策市場而非買方市場。企業是趨利的，因此制造新能源汽車更多是為了滿足政策需求，應付雙積分制和上牌限制，同時獲取補貼降低購車成本/提高利潤來提升自身競争力和市場占有率，而不是什麼環保，節能減排和提拓寬産品渠道。要在滿足此要求的基礎上盡量降低技術難度和成本，開發插電式混動，相比于開發高續航的電動車來說，對企業有更高的性價格比。

1、現在電動車和插電混動，純電行駛的能源基本都是靠車載電池。雖然電動車使用電池有磷酸鐵锂電池、三元锂電池、鎳氫電池等等，但基本上續航裡程取決電池容量大小，電池容量大小取決于電池的節數，也就是體積大小。不過現在的絕大部分插電式混合動力由于隻是在原來汽油車基礎上縮小了油箱容積，加設電池（有一些會改變懸挂結構和縮小車尾箱容積），電池數量有限，因此純電續航裡程不大，隻能限制在城市内通勤。

2、同樣以汽油車“改裝”的純電車型，也由于電池數量少導緻續航裡程不足。但是按照現行補貼規則，純電車型續航必須超過150公裡才能獲取補貼，續航在150公裡-250公裡之間的車型補貼相比之前下降下調約20%-50%不等；續航裡程300-400公裡及400公裡以上車型，分别上調2%-14%不等。對于純電車型來說，續航裡程代表了補貼代表了命脈。但要提升續航裡程就必須加大電池容量，因此要重新設計純電車型架構。

大幅改變車架設計和增加電池數量帶來的是成本的大幅上漲,市場競争力變低。但插電混動隻要純電續航裡程隻需要50公裡就可以獲得補貼，實現難度大大降低。

3、對用戶來說而言，插電式混合動力車可以在限牌地區沒有上牌限制，一樣可以有綠牌，一樣有補貼，使用更方便，續航更穩妥。相同價格的插電混動和純電動車相比産品力更強，消費者更願意去選擇插電混動車型而非電動車。

因此，現在的汽車品牌大力發展插電混合動力，對于純電車型的技術貢獻并不大。反而被鑽了政策空子，和國家大力發展電動車的預期不符。可以說，畸形的政策引導了市場的畸形發展，因此才會出台如此政策，加速插電混動向純電車型的技術轉化。

3、對新能源車企的影響

這次的《管理規定》主要是針對新增投資立項車型進行重新分類。從2019年1月10日起，在整車投資項目領域中，插電式混合動力歸入燃油車，增程式電動車歸入電動車。而1月10日前已經立項投産的兩款車型則不受影響。也就是說，管理規定對于2019年1月10日起才進行立項投資生産的新增車型有新的規定。

在可以遇見的将來，新能源補貼退坡已經是闆上釘釘的事實。而這次對于車型的重新分類，雖然并沒有針對不同車型的政策有詳細規定，不過可見未來将會對插電式混合動力大幅減少政策補助。由于政策補助減少，插電混合動力車型在生産端和消費端的成本都會增加，因此插電車型漲價，可選車型也會減少，甚至一些在企劃中的插電混動車型也會選擇技術轉向為純電車型。

對于車企而言，縮減插電混動車型的布局是必須的。而擺在面前的路有兩條。1、發展純電動車；2、發展增程式電動車。而充分利用插電式混合動力的技術積累，使用燃油發動機的增程式電動車可見是最佳的選擇。隻需要将發動機直接傳動部分去掉，使用更低功率的發動機，更大功率的電機，縮小油箱加設電池，就可以更方便的從插電混動變為增程式電動車，而且可以解決純電動車上續航上的顧慮。加上現在能選購的增程式電動車數量極少，市場空白巨大，不失為一個很好的商機。

而對于技術實力較差，隻能靠補貼混口飯吃的車企，在新政之下生存會出現困難，可能會出現大規模的倒閉和并購潮。

4、對于消費者的影響。

這次的公布的《管理規定》暫時對于消費終端并沒有任何的影響。因此即使是2019年1月10日之後，購買插電式混合動力車型依然可以享受新能源指标、新能源号牌和新能源補貼等政策優惠。因此大家并不需要對政策過分解讀而進行恐慌性搶購。

不過由于政策方向經常變化且緩沖期短，而且現在新能源指标按照配額供應。一些地區如北京的新能源指标的新申請者已經去到2026年才可拿到指标，在這段時期内新能源政策會否改變還是未知之數。因此有打算購買插電式混合動力車型的朋友還是盡早申請。

總結

這次的《管理規定》雖然隻是針對生産和投資範疇對車型作出了重新的分類，并沒有政策上一些實質性的落實，因此在一段時間内對于新能源汽車特别是插電式混合動力的車型并沒有實質明顯的影響。不過筆者看來，這隻是國家進行汽車新能源政策轉向的第一步。由于最終目的是純電動車，因此對于未來插電式混合動力的車型是否會完全推出新能源類别，什麼時候退出，雖然還沒有實際的時間表，但相信也并不遙遠。

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