去年娛樂圈有個冷門新聞，當年創作出大把經典曲目的飛兒樂隊突然換了主唱。新主唱是位96年出生、人美聲甜、唱功紮實的大美妞。同樣唱起那些經典老歌，新主唱讓很多為老主唱抱不平人在評論區感慨到：唉，拿什麼跟年輕人比啊？

人年輕時不知道年輕的珍貴，越長大越明白，歲月的饋贈代價有多高昂，于是懷念過去，就成了性價比最高的自我安慰。同樣的道理在汽車身上也時常應驗。真不是裝X，但編輯做久了，開過一些身負傳奇故事的老牌名車後，得到的感受大多以失望收場。應用科學的演進速度能超越世間萬物，老車在自己的時代應該是真的牛，但除了留下的美名，其他東西終将被科技進步的鐵蹄踢進時間大河中。

昨天，鄙部門老幾位輪番試駕了下久負盛名的第五代寶馬3系——E90 325i。然而與這輛傳說中的“操控标杆”翻雲覆雨後的感受，同志們沒談妥。有的認為這輛經典車的操控感受對得起它頭頂的光環；有的認為老車被吹得過了，也就那麼回事，并不盡人意。争論持續到下班之後，議題也從單純的新老寶馬對比擴展至老車和新車給人感覺上的區别。那麼是否經典老車真的被過譽了？從前的車跟現在的車是否追求不同？我們把個人觀點羅列于下文，跟在座各位OG共同探讨探讨。

看到E90的這代325i的時候，我和屏幕前的你幾乎是一樣的興奮。“純正的短軸”“近乎完美的操控”“2.5L直六發動機”這些似乎都是bimmer心中對E90的印象。在E90之後再無純正寶馬也是很多人常挂在嘴邊的一句話。

十年的時間一眨眼就過去了，當年四十多萬的駕駛利器如今尚能飯否？在迫不及待地鑽進車裡後，我的一切都被揉進了這個沉重的方向盤裡了。調頭挪車你必須有一把子力氣，别看車小但是真的不是很适合嬌柔的小女生。這個轉向的手感很像是揉一團很硬的面團，不知道是不是車況問題，它的方向盤也已經不怎麼回中了。轉向輸入很精準？似乎也并沒有。而且在我端坐在駕駛位上時，方向盤居然是有點偏右的，并不是正對着我。

轉向解毒了之後，我就把希望全都寄托在了這台2.5L的直六發動機上。218馬力的六缸機說實話這個數據在十年後的今天已經不足以挑動人的興緻，唯獨就是圖個6缸的穩定吧。的确，2500轉以前，幾乎感受不到什麼加速的感覺。隻有一腳地闆油下去等待轉速攀升到四千轉左右才能有一些加速感，但是你說推背感的話，不好意思它真沒有，不要難為一個十年的老車了。

貌似這麼說下來，E90的精華就在于底盤了。沒錯，它的溝通感相當不錯，路上的每一個小溝小坎它都照單全收，完全不顧及乘客的感受。由于懸挂行程很短，遇到大颠簸時，你會感覺它就是生硬的“砸”了過去。這樣的抱怨在入彎時就全部化為了優點，車輛在彎中的動态你會全然知悉，并且側向支撐也非常優秀。這也許就是它僅存的魅力了。

開完E90，換回G28就猶如從石器時代穿梭了回來。雖然舒适和豪華已經成了它的主調，但的确G28的綜合體驗确實與E90不是一個次元的産物了。說喜歡E90的操控也罷，說喜話G28的豪華也罷，3系已經成為了一種标志，不管它變成什麼樣，都還是會有一衆追随者，你們喜歡的也還是寶馬3系而已。

實話實說，E90 325i給我的感覺是：挺好的，但遠沒傳說中那麼好。這車的所謂操控感受，跟現在的運動型車并不太一樣。它隻是底盤很硬、轉向很重，車子給人的回饋并不算特别豐富細膩，開起來的樂趣很大程度上來自于緊湊玲珑的車體尺寸。可能放在十多年前，E90對比同級别，确實是操控一哥吧，但按現在的眼光看，它還是老了。

回想起曾經開過被bimmer們幾近封神的E46 M3，試過後覺得跟預期情況大相徑庭。打滿3圈、重到無理取鬧的轉向；長如漫漫人生路的離合踏闆，開這車在街上，全程都在吵和颠當中忙活着，已無暇分心去體驗所謂精準和樂趣。個人始終對這些老性能車心懷敬意，我相信這樣的狀況很可能是因為公路并不是E46 M3的主場，并且今天也不是屬于它的時代了。

其實開慣如今的新車，偶爾去開下老車，确實容易一下子被圈粉。我自己曾經也擁有過老車，那些車給人的感覺十分直接、純粹、機械，但相處久了，就會發覺它們在感受層面上的單薄。個人總覺得很多人将這種直接，以及颠、硬、重的感覺曲解為操控。但汽車發展至今，能提供給人的感受是十分豐富、多維度的。

新款的寶馬車們雖變得很軟，但它們開起來的感覺、反饋依然十分細膩。老寶馬令人着迷的地方是，隻要你做任何動作，車都會無延遲地立即配合你去做，盡管它可能受限于自己的動力水平等，做出來的結果低于預期。這種澎湃、積極的感覺，新寶馬車一樣也有。我不覺得寶馬丢掉了靈魂，是時代變了，汽車的駕乘感受比從前複雜太多。喜歡老車沒錯，但張開雙臂擁抱時代，何嘗不是與自己、與生活達成更好的和解。

既然談及這輛E90這般十分原始化的操控，就讓我不得不想起那輛更古老的E30，因為兩者之間幾乎完全沉重的轉向是我能唯一想到的共同之處。

如果要說E30和E90或者F30相比最大的不同，那便是處處不同。20世紀90年代，家族化的設計還并未在汽車設計上開始流行，也正因如此，E30獨樹一幟的外觀才能讓人瞬間将其銘記，并且在30年後有能力成為不朽的經典之作。

和逐漸趨向于流線型的現代車型不同，E30方方正正的體态更配得上“硬朗”一詞，加之前臉四圓燈的點睛之筆以及尺寸适中的“雙腎”，E30在整車的方寸之間體現着一種絕妙的協調之美。當然，這并不是說之後幾代寶馬3系的“天使眼”和“開眼角”設計不得人心，隻是近些年來隻會越來越大的“鼻孔”套路難免讓所有人開始倦了，難道寶馬設計師真的江郎才盡了嗎？

可即便時間在E30身上賦予太多曆史和情懷價值，但它依舊無法打破一個真理——汽車總是越造越好的。因為坐進車内的那一刻，“老”與“舊”的感覺充斥着整個車廂，其材質的處理、工藝的銜接，以及多媒體系統和高科技配置的配備都無法和E90相比，那也更不用再和F30、G20相比了。不過我依然十分驚訝，E30的電動車窗居然在30年後升級自如，所謂匠心精神，誰說隻有日系車才有呢？

兩個月前毫無計劃的入手了第二代IS300，尋找合适車源之時，其實我也考慮過寶馬E90 3系，作為同級别的運動标杆，3系的操控神話已經耳聞許久，而且同樣也是六缸 後驅，但考慮到寶馬的潛在問題（漏油）以及從未實際試駕過，最終還是選擇了相對平衡的IS300。

這兩天，公司恰巧借來一台08年的E90 325i，抱着與相近年份（07年）IS300對比的心态對它進行了體驗，兩台車搭載是都是六缸發動機，但寶馬325i為2.5L直列六缸，IS300為3.0L V6，後者的動力參數比前者多出13馬力及50牛·米。

每每駕駛IS300時，我都忍不住吐槽幾句其坐姿高度，作為一台主打運動的轎車，它的主駕駛座椅高度幾乎跟凱美瑞相同，很難讓人産生想要激烈駕駛的欲望，更為奇葩的是，副駕駛坐姿甚至比主駕駛坐姿更低。

而3系的坐姿才更合我胃口，調整至最低時有種駕駛性能車的錯覺，由于重心降低，激烈駕駛時身體也不會甩來甩去，這才是運動型車該有的座椅高度，但美中不足的時，座椅舒适性還是IS300更勝一籌。

六缸自吸發動機的加速力道肯定不及如今的渦輪增壓選手，但六缸的底氣和平順性也是小排量渦輪增壓發動機所不具備的，325i的低扭相對較弱，需要将轉速拉升至2000轉以上才能煥發出六缸的動力，此時再深踩油門，發動機轉速直到7000轉才斷油，加速感受稍比IS300弱，但也已經足夠快。

這套動力系統讓我印象最深刻方面在于平順，雖然ZF的6AT已略顯疲态，但運轉過程依舊非常平順，除了低速松油後的輕微拉扯感之外，真的找不到任何槽點。

這台325i剛經過車主的整備，如無意外底盤件（膠套、擺臂）也已更換，底盤表現也恢複了青春時該有的狀态，快速劈彎毫無難度，濾震也依然出色，相比之下，我那台未經整備的IS300底盤功力就遜色許多，即便是完成整備，底盤功力也肯定不如3系優秀。

不考慮後期維護成本及潛在問題的前提下，很大概率我會選擇一台3系，畢竟從駕駛角度來看，3系絕對是最好的選擇，IS雖然标榜運動，但兩者的運動其實存在較大差異，3系更像是在運動之餘兼顧了舒适，而IS則是在舒适的基礎上加入了幾分運動元素，回歸到現實，再次面對E90和第二代IS300，我依舊會毫不猶豫選擇後者，如果要在所有3系和IS中作出選擇，F30 3系将會成為我的首選。

他們都拿寶馬作為切入點，我索性換個角度，說說同樣以操控見長的福特。部分朋友應該知道，我們公司有一台老福克斯，當時為何選定這台車，其中很重要的原因就是它操控好，能更好勝任日常追拍和駕駛培訓等工作。這台小福，是2014年經典款1.8L 4AT兩廂版，年份雖不久遠，但論輩分已是爺爺級——它是第二代，現售為第四代。

它的确是當年A級車操控王者。液壓助力的轉向，确保了路面信息幾乎沒有保留的傳到方向盤上，能比較容易感知過彎時兩側前輪的受壓情況以及抓地力變化，感覺人車交流暢通無阻，一切盡在掌握。加上靈巧的車頭和緊湊的車身，開着它跑下山，樂趣無窮。當然了，僅限下山，上山動力真的不夠。

說到這，我還想起和它同時代的蒙迪歐緻勝。我一前同事有這車，他視其為掌中寶，隻要我們誰去到他的城市，他非拉着我們遛兩圈車。那種得意，就像小男孩之間分享玩具一樣純真、爛漫。那确實是台很有操控樂趣的車，同樣是液壓助力轉向，路感清晰，車身動作淩厲。

實際上，這種老車無疑經不起今天的眼光的審視。比如我們的福克斯，變線、繞樁等測試成績早已落後，說它仍然操控好，隻是一種感覺罷了。

即使是我前文大贊的液壓助力轉向，也因其局限性，注定被曆史淘汰。所幸，福克斯一代代更疊，在舒适性進步的同時，幾乎沒有丢失操控性，包括自在的操控感受和實質上的過彎性能，都在同級無可挑剔。不幸的是，如今福克斯正面臨被邊緣化的挑戰，以後這種操控樂趣，還有多少人能體會？

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