ESP

1.ABS-防抱死制動系統

Anti-lock Braking System防抱死制動系統，通過安裝在車輪上的傳感器發出車輪将被抱死的信号，控制器指令調節器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間後，再恢複原有的油壓，不斷的這樣循環（每秒可達5~10次），始終使車輪處于轉動狀态而又有最大的制動力矩。

沒有安裝ABS的汽車，在行駛中如果用力踩下制動踏闆，車輪轉速會急速降低，當制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，如果前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，如果後輪被抱死，就極容易出現側滑現象。

ABS這種最初被應用于飛機上的技術，現在已經十分普及，在十萬元以上級别的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有ABS。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進行制動。它不僅有效的防止了事故的發生，還能減少對輪胎的摩損，但它并不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加。

提示：在遇到緊急情況時，制動踏闆一定要踩到底，才能激活ABS系統，這時制動踏闆會有一些抖動，有時還會有一些聲音，但也不能松開，這表明ABS系統開始起作用了。

2.EBD-電子制動力分配裝置

Electronic Brake force Distribution，即電子制動力分配裝置。汽車在制動時，因為四隻輪胎所附着的地面條件不同，其與地面的摩擦力也不同，制動時就容易産生打滑、傾斜和側翻等現象，為了有效的避免這種現象，電子制動力分配裝置就應運而生，它的作用就是在汽車制動的瞬間，通過對四隻輪胎附着的不同地面情況進行感應、計算，得出不同的磨擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。

有人認為EBD比ABS先進，其實不然，它是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當發生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可依據車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較後輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時,刹車油壓系統将會調整傳至後輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的刹車力分布。

3.BAS-制動輔助系統

Brake Assist System制動輔助系統, 此系統與 ABS的配合下, 可以使緊急制動效果提升, 并縮短制動距離 。

4.EBA-電子控制制動輔助

Electronic Brake Assist 電子控制制動輔助, 這個系統可以感應駕駛人對制動踏闆的作動需求程度, 當電腦 從制動踏闆所偵測到的制動動作, 來判斷駕駛人此次制動的意圖, 如果是屬于非常緊急、急迫的制動, EBA此時将會指示制動系統産生更高的油壓使 ABS發揮作用, 而使制動力更快速的産生減少制動距離, 電子控制制動輔助系統尤其是對于腳力較差的婦女及高齡駕駛者, 在規避緊急危險的制動時甚有幫助。

5.PTS-制動偵測系統

Park Tronic System制動偵測系統, 這是一套可以協助駕駛人預知前後方障礙物的距離, 并以警笛聲告知駕駛者執行制動動作的偵測系統, 與 PDC是似的配備, 其作用于 15公裡以下才有效, 超過此一速度則自動的切斷。

6.ESP-電子穩定程式

Electronic Stability Program，即電子穩定程序，它是綜合了ABS（防抱死制動系統）、BAS（制動輔助系統）和ASR（加速防滑控制系統）三個系統，功能更為強大。

ESP一般由轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等組成，它 通過對這些傳感器傳來的車輛行駛狀态信息進行分析，然後向ABS、ASR發出糾偏指令，來幫助車輛維持動态平衡，它可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，尤其在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。

ESP系統在彎道上的效果演示

當汽車發生轉向不足時（左），車身表現為向彎外推進，此時ESP系統将通過對左後輪的制動來遏制車輛陷入險境；而當汽車發生轉向過度時（右），此時ESP系統則通過對右前輪的制動來糾正危險的行駛狀态。

ESP可以實時監控汽車行駛狀态，必要時可自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動，而且它還可以主動調控發動機的轉速并可調整每個輪子的驅動力和制動力，以修正汽車的過度轉向和轉向不足。ESP還有一個實時警示功能，當駕駛者操作不當和路面異常時，它會用警告燈警示駕駛者。

在ABS、BAS及ASR三個系統的共同作用下，ESP最大限度地保證汽車不跑偏、不甩尾、不側翻。據統計，有25％導緻嚴重人員傷亡的交通事故是由側滑引起的，更有60％的緻命交通事故是因側面撞擊而引起的，其主要原因就是車輛發生了側滑，而ESP能有效降低車輛側滑的危險，從而降低交通事故的數量以拯救生命。

目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統；能對兩個前輪獨立施加制動力和對後輪同時施加制動力的三通道系統。

現在ESP主要應用于一些高端車型，如奔馳、奧迪等，在歐盟地區，新車ESP裝備率已達35％，而國内的新車ESP系統裝備率還隻有3％，随着人們對車輛安全性的要求日益提高，ESP将會被越來越多的車輛所應用。

7.TCS-循迹控制系統

TCS，其英文全稱是Traction Control System，即循迹控制系統，是根據驅動輪的轉數及傳動輪的轉數來判定驅動輪是否發生打滑現象，當前者大于後者時，進而抑制驅動輪轉速的一種防滑控制系統。它與ABS作用模式十分相似，兩者都使用感測器及刹車調節器。

當TCS感應到車輪打滑的時候，首先會經過引擎控制電腦改變引擎點火的時間，減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加刹車以防該輪打滑，如果在打滑很嚴重的情況下，就再控制引擎供油系統。TCS在運用的時候，變速箱會維持較高的擋位，在油門加重的時候，會避免突然下擋以免打滑的更厲害。TCS最大的特點是使用現有ABS系統的電腦、輸速感知器和控制引擎與變速箱電腦，即使換上了備胎，TCS也可以準确的應用。

TCS與ABS的區别在于，ABS是利用感測器來檢測輪胎何時要被抱死，再減少該輪的刹車力以防被抱死，它會快速的改變刹車力，以保持該輪在即将被抱死的邊緣，而TCS主要是使用引擎點火的時間、變速箱擋位和供油系統來控制驅動輪打滑。

TCS對汽車的穩定性有很大的幫助，當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有TCS的汽車，在加速時驅動輪容易打滑，如果是後輪，将會造成甩尾，如果是前輪，車子方向就容易失控，導緻車子向一側偏移，而有了TCS，汽車在加速時就能夠避免或減輕這種現象，保持車子沿正确方向行駛。在TCS應用時，可以在儀表闆顯視出地面是否有打滑的現象發生，它有一個控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在适當的時機可以将系統關掉，車子重新啟動時TCS就會自動放開。

8.ASPS-防潛滑保護系統

Anti-Submarining Protection System 防潛保護系統, 這套系統系于座椅下面的钣件設計成後端下陷式成型設計, 其目的是防止車輛突然制動時, 防止車内乘員向前滑動發生危險的現象, 但是 ASPS最重要的功能, 仍在于當車輛承受前面撞擊時, 配合安全帶的使用, 把人限制在座椅上并且産生下沉的力量而不會向前滑動, 如此可以降低由于人體向前滑動所造成腳部撞擊儀表闆, 或是頭部胸部撞擊方向盤所造成更大的傷害。此套系統與安全帶及輔助氣囊相互配合可以達到相輔相成的效果, 也就是說如果不系安全帶, 那 ASPS是很難發揮其功能,所以再一次奉勸大家, 為了您個人的安全以及家庭的幸福, 記得開車請系安全帶。

9.ASR-加速防滑控制系統

Acceleration Skid control system 加速防滑控制系統,，其目的就是要防止車輛尤其是大馬力車子，在起步、再加速時驅動輪打滑現象，以維持車輛行駛方向的穩定性。

ASR可以通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到對汽車牽引力的控制。裝有ASR的車上，從油門踏闆到汽油機節氣門（柴油機噴油泵操縱杆）之間的機械連接被電控油門裝置所代替，當傳感器将油門踏闆的位置及輪速信号傳送至控制單元時，控制單元就會産生控制電壓信号，伺服電機依此信号重新調整節氣門的位置（或者柴油機操縱杆的位置），然後将該位置信号反饋至控制單元，以便及時調整制動器。

當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑，如果是後驅動輪打滑，車輛容易甩尾，如果是前驅動打滑，車輛方向容易失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導緻整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿着正确的路線轉向。

總之，ASR可以最大限度利用發動機的驅動力矩，保證車輛起動、加速和轉向過程中的穩定性。

ASR與ABS的區别在于，ABS是防止車輪在制動時被抱死而産生側滑，而ASR則是防止汽車在加速時因驅動輪打滑而産生的側滑，ASR是在ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成。

現在ASR還隻安裝在一些高檔車上面，但是因為ASR與ABS包含着性能及技術上的貫通，所以有望近幾年ASR變得與ABS一樣普及。

10.ETS-電子循迹支援系統

Electronic Traction Support電子循迹支援系統, 這是一組四輪控制的電子循迹輔助系統, 當一或多輪出現偏滑現象時, 此系統會發出指令限制打滑的現象, 前後輪切換時機有所不同, 以達最佳狀況。

11.DSTC-動态穩定循迹控制

Dynamic Stability Tracing Control動态穩定循迹控制, 是一套比較具有主動管理車輛動态平衡穩定系統的裝置, 系由 DSA所發展而來的。

12.DSA-動态穩定輔助系統

Dynamic Stability Assistant system動态穩定輔助系統, 或稱 STC-Stability Tracing Control system穩定循迹控制系統, 是一種動力輸出較大的引擎較需要的配備, 其作用是抑制在車輛行駛或加速所産生的車輪打滑現象, 來保持輪胎的抓地力适當分配, 維持車輛的行使穩定性。

13.DSC-動态穩定控制系統

Dynamic Stability Control 動态穩定控制系統, 為加速防滑控制或循迹控制系統的進一步延伸, 能确保車子在轉彎時仍能擁有最佳的循迹性, 以确保行車的穩定性, DSC系統為了要使車子在轉彎時仍有好的循迹性, 配有更先進的偵測及控制配備, 如有能偵測車輪轉速外, 還有偵測方向盤轉動的幅度 、車速 、以及車子的側向加速度, 根據以上所偵測到的資訊, 來判斷車輪在轉彎過程中是否打滑的危險, 如果會有打滑的危險 或已經打滑, 則電腦馬上會命令制動油壓控制系統将打滑的車輪進行适當的制動作用, 或着是以減少噴油量、 延遲點火的方式來降低引擎力量的輸出, 達到了輪胎在各種行駛條件下防止打滑的現象, 進而使車輛無論在起動加速 、再加速 、轉彎等過程都能獲得好的循迹性。

14.EDS-電子差速鎖

Electronic Differential System，電子差速鎖，它是ABS的一種擴展功能，用于鑒别汽車的輪子是不是失去着地摩擦力，從而對汽車的加速打滑進行控制。

因為差速器允許傳動軸兩側的車輪以不同的轉速轉動，如果傳動軸某一側的車輪打滑或者懸空時，會造成另一側車輪完全沒了動力，當EDS電子差速鎖通過ABS 系統的傳感器，自動探測到由于車輪打滑或懸空而産生的兩側車輪轉速不同的現象時，就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩起步。當車輛的行駛狀況恢複正常後，電子差速鎖即停止作用。

同普通車輛相比，帶有EDS的車輛可以更好地利用地面附着力，從而提高車輛的運行性，尤其在傾斜的路面上，EDS的作用更加明顯。但它有速度限制，隻有在車速低于40km／h時才會啟動，主要是防止起步和低速時打滑。

15.ABD-自動制動差速器

Automatic Break Differential自動制動差速器，是制動力系統的一個新産品，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合适用。

在很多情況下我們都有這樣的體會，當緊急制動時，車會向下點頭，車的重量前移，而相應的車的後輪所承擔的重量就會減少，嚴重時可以使後輪失去抓地力，這時相當于隻有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD可以有效防止這種情況，它可以通過檢測全部車輪的轉速發現這一情況，相應的減少後輪制動力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時将前輪制動力加至最大，以達到縮短制動距離的目的。

ABD與ABS的區别在于，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，以達到安全操控的目的，并不能有效的縮短制動距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發生側滑的情況下，允許将制動力加至最大，以有效的縮短制動距離。

16.DLS-差速器鎖定系統

Differential Lock System 差速器鎖定系統, 此裝置主要是使用于 4WD 四輪傳動系統, 其功能乃在輔助差速器先天的不足, 确保驅動力的發揮, 至于傳統差速器有什麼的先天不足呢 ！傳統的差速器主要是來吸收車輛轉彎時内外輪的轉速差, 進而使車輛可以順利轉彎, 但是一旦此種差速器碰到特殊的路況如惡路或泥巴地, 很容易造成單輪懸空或輪胎打滑的現象, 而此種單輪懸空或輪胎打滑會造成另外一輪失去動力, 至使車輛無法前進脫困, 此原因系差速器差速的原理造成打滑的那一輪轉速很快, 另一輪則會有幾乎不旋轉的現象, 而 DLS的裝置可将差速器的齒輪鎖定, 使差速器兩側相互沒有差速作用, 也就是說當差速器使用了差速器鎖定裝置時, 從引擎傳到驅動軸的動力可以全部平均的傳給兩個驅動輪, 而不會有差動的現象, 常用于 FULL-TIME 4WD全時四輪驅動的中央差速器的鎖定裝置, 如再配合前後差速器的鎖定裝置, 或是限滑差速器就可以确保引擎的動力傳到四個輪, 以确保4WD車的越野性。

17.LSD-限滑差速器

Limited Slip Differential限滑差速器, LSD為循迹控制的一環可以确保驅動輪的動力輸出, 常用于後輪驅動車的後軸差速器上, 四輪驅動車的中央差速器及後軸差速器上, LSD的目的乃在于改善傳統差速當驅動輪由于驅動力輸出太大或地面太濕滑, 或單輪懸空所造成單邊驅動輪打滑, 而造成另一輪也同時失去驅動力, 至使車輛無法脫困或循迹性不好的現象。 LSD最常用的控制方式是一種叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中設有黏性藕合金屬片, 及裝有一種遇熱很容易膨漲且穩定的油類, 當車輛發生驅動輪打滑且左右輪的轉速相差大時, 将使分别連結于左右驅動輪上的金屬片亦産生轉速差, 此金屬片的轉速差将會使油産生高溫膨漲, 如此将會使兩輪的轉速差受到限制, 而将部份原本傳到打滑輪的驅動力轉移到另一輪, 使得原本失去驅動力的輪子重獲力量, 改善行駛的穩定性及越野性能, 此種系統最常用于後輪驅動的高級豪華房車, 以及越野四輪傳動車。

18.ABC-主動車身控制系統

Active Body Control，即主動車身控制系統。我們都知道，當懸挂系統較硬時，可以獲得很好的操控性，尤其在高速行駛時，有利于車身的穩定，但是當遇到較差的路面時，其舒适性就無法得到保證，而懸挂系統設定的較軟時，雖然得到了較好的舒适性，但操控性又有所下降，比如加速擡頭、刹車點頭等現象就比較明顯。而ABC的出現克服了懸挂設定舒适性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。

傳統的懸架系統工作方式主要是通過厚重的車身跳動，推壓液壓油，通過阻尼減振器抑制車身的振動，并由螺旋彈簧将跳動能量吸收，這種完全被動的方式有許多不足之處。而ABC系統則通過感應最輕微的車輪及車身動作，在任何大的車身振動之前及時對懸架系統作出調整，保持車身的平衡。

ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精确。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附着力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。此外汽車的載重量無論如何變化，汽車始終能保持一定的車身高度，所以懸架的幾何關系也可以确保不變。ABC系統能夠很好地适應各種路面情況，即使在崎岖不平的地方，也能保持優越的操控性、舒适性及方向穩定性。

最早提出主動車身控制理念的是LEXUS，事實上它隻是僅僅是把普通懸挂用的螺旋彈簧換成了空氣彈簧，增加了一套簡單的自動控制單元，相對于複雜的路面情況，仍有它的局限性。之後法國人研發了一套适應性更強的懸挂，就是現在标緻607，雪鐵龍C5 上使用的液壓主動懸挂，他能分5段調節避震器的阻尼力（即軟硬度），相對LEXUS是一個很大的進步。但真正首先解決适應問題的還是奔馳的ABC，他是用空氣泵調節空氣壓力來調節懸挂阻尼力的，因此，他能無段級的調節懸挂軟硬度，從而适應各種路面因素。

19.ALS-自動車身水平系統

Automatic Leveling System 自動車身水平系統, 此系統會于當車尾高度因載重量的變化 而使車尾高度降低或升高時, 調整至原來高度的一項系統。大緻可區分為兩種, 一種是完全獨立的套件, 隻負責車尾高度的調整工作, 另一種即是整合于懸吊控制系統中, 此系統的大緻作用方式如下, 當車輛載重時, 如後座因坐人或行李箱有放重物而使車尾下沉, 位于後懸吊下控制臂上的高度或位置感知器, 便會告知電腦此一狀況, 在電腦确認此一狀況一段時間後, 認為此車尾高度的改變确實來自車重的增加, 而非路面狀況的暫态影響, 便會起動一空壓機将空氣灌入後避震器中, 使後避震器重新将車尾頂起, 至車高恢複至原車有車身正常的車姿, 相反的, 若車尾車重降低至使車尾高度升高, 則 ALS系統會将避震器内的部分高壓氣排出, 使車身保持标準, 此種調整除可以保持車身一定的舒适乘坐姿勢外, 又可以維持一定的操安性能。

20.CATS-主動懸吊系統

Continuity Adjustable Tracing System主動懸吊系統, 是一組具有連續動作的電子循迹控制系統, 能随時依照路面的動态而自動調整懸吊系統軟硬需求的裝置, 除可提高舒适度外對于操控性亦頗有幫助。

21.DSS-半主動懸吊系

Driver Select System半主動懸吊系統,是一套可以讓駕駛者自已選擇跑車式或柔軟式的懸吊系統, 對于不喜歡完全交由電腦自動控制的的駕駛人, 半主動懸吊系統是一種不錯的選則。

22.ADS-可調避震系統

Adaptive Damping System 可調式避震系統, 此套系統可依據各人的喜好, 路面的狀況及使用的條件, 由駕駛人來調整避震器的軟硬度, 以适合不同的需求, 例如駕駛者想享受駕馭的樂趣時, 可選擇較硬的模式享受跑車式的駕駛樂趣, 當然您也可以選擇較軟的模式, 享受舒适的乘坐感覺。

ADS系藉由變化避震器的阻尼減震力, 來達到較硬模式有較大的阻尼減震力, 加強激烈操駕的減震力, 較軟的模式則提供較低的阻尼減震力, 提供較柔合的乘坐感 。先進的可調避震系統采用電子式無段可調避震系統, 更可根據不同的路況以及操作條件主動自動的

調整最适合避震阻尼力, 唯此套系統由于價格較昂貴, 通常隻在高級豪華房車才會配備, 可調避震系統除可提高舒适性外, 亦有助于行車操控安全。

23.SDSB-車門防撞鋼梁

Side Door Steel Bar車門防撞鋼梁, 在傳統車門結構的中間部位加上橫梁, 用以加強車門結構及車輛側面的結構, 進而提高側面撞擊時的防撞抵抗力, 以提升側面的安全。

24.SIPS-側面撞擊保護系統

Side Impact Protect System 側面撞擊保護系統, 在所有的車輛的碰撞模式中, 側面碰撞的機率就占了叁分之一, 因此如何保護乘員在側面撞擊時的安全, 乃是各車廠近年來重要的課題, 由于車身的強度遷涉極廣而必須考慮到車重及空間的問題, 因此車輛乘員區無法做到像坦克車那麼強, 所以在種種的限制條件下, 如何能發揮其最大強度, 并能有效的吸收沖擊能來保護乘員, 成為車量安全結構設計的重要課題, SIPS側面撞擊保護系統, 基本上是一種結構力學原理在汽車車體結構上應用, 車輛的側面由于沒有像車前後的碰撞潰縮區來吸收撞擊能量, 因此側面撞擊保護系統, 主要是功能是如何将撞擊力分散, 以保護車身的完整性, 其設計的原理是将乘員區設計成一剛體區, 且組成剛體區骨架結構都是考慮到側撞後力量分散的設計理念, 如此才能使車輛承受側面撞擊時能将撞擊力分散, 保持車身的完整性才不會造成人員過大的傷害。 而車門防撞剛梁, 則是在傳統的車門結構中加裝橫向鋼梁, 以強化車輛側面的結構, 提高側面撞擊時的防撞抵抗力, 提高車輛側撞的安全性。

25.ASS-全功能座椅系統

Adaptive Seat System 全功能座椅系統, 這個系統是在座椅中設計十組氣囊藏于座椅裡面, 分别位于座墊的下方、前方、兩側、腰部 、腰際等, 當車輛起動後, 每個氣囊就會因應每個駕駛人身材與姿勢而作不同的充氣, 達到最佳的人體支撐, 這一套系統每四分鐘還會解讀一次, 可依駕駛人的乘坐姿式再進行充氣調整, 可使駕駛人随時都保持着最舒适的駕駛姿式, 減少駕車的疲勞, 增進行車安全。

26.ESC-能量吸收式方向機柱

Energy-absorbing Steering Column能量吸收式方向機柱, 當車輛發生事故尤其是前面碰撞時, 人的胸部及頭部由于離方向盤較近, 因此很容易就會撞到方向盤, 甚至車身撞擊潰縮之後方向盤向後擠壓, 亦是很容易傷及駕駛者, 因此法規上對于轉向系統都有安全上的規範, 以美國聯邦安全法規 FMVSS為 例, 對于方向盤及方向機柱所組成的轉向系統, 有底下兩項規定, 一為當以假人以 15mph(約 25km/h) 的相對速度撞擊方向盤時, 于假人的胸部産生的沖擊力, 不得大于 2500磅 (約 1134公斤)的規定, 且當以 30mph(約 48km/h)實車正面撞擊時, 此時方向盤的後移量不得超過 5英寸 (約 12.7cm),由此可見轉向系統乃是一項非常重要的安全系統, 為達到此項法規, 方向機柱必須設計成當承受撞擊後可潰縮的方式, 才能在車輛承受前面撞擊時, 駕駛人往前撞擊到方向盤時能産生潰縮作用來吸收撞擊的能量, 将人的碰撞傷害降至最低的安全保護。

27.SSS-速度感應式轉向系統

Speed-Sensitive Steering速度感應式轉向系統, 此套系統亦是屬于增進車輛行駛的主動安全, 轉向系統是整部車輛的龍頭, 控制整部車的車行方向, 因此對安全來說是非常重要的系統, 在碰撞的安全方面我門已為各為介紹了可潰縮式方向機柱, 現在我們再為各位介紹可增進行車主動安全的的速度感應式轉向系統, 此種轉向系統會随着車行速度調整動力輔助油壓, 在低速時有較大的輔助油量, 提供較大的輔助力使轉向力較輕巧, 随車速的提升為使行車更為安全起見, 其轉向力必須相對的提升, 才不至于由于轉向力太輕造成高速時轉向太靈敏, 至使車行不穩的現象, 而速度感應式轉向系統則可随着車速的變化提供适當的輔助力, 使車輛有更好的操控穩定性, 提升行駛的安全。此種動力轉向系統比起傳統引擎轉速式動力轉向系統有更精确的轉向力的控制, 而更适當轉向力控制使得行駛的安定性更佳。

28.DATC-數字防盜控制系統

Digital Anti-Thief Control數位式防盜控制系統, 通常是一組數據式防盜密碼控制鎖, 可防止偷車賊使用沒有密碼的控制鎖來偷車 。

29.ASL-排檔鎖定裝置

Automatic Shift Lock 排檔鎖定裝置, 當暴沖争議頻傳之後, 自排檔鎖定裝置頓時成為車商競相配置的安全配備, 到底ASL是什麼, 它與市面上加裝的排檔鎖有何不同呢！ 底下為各位來說明, ASL亦是配置于自動排檔的裝置, 所不同的是加裝位置不同, ASL系設置于整個排檔系統裡面, 而自排檔鎖是外加于排檔上, 另外當然功能也不相同, 排檔鎖是當車輛被偷時, 竊賊無法排檔防止車輛被偷。而 ASL是防止車輛暴沖的防範措施, 此套系統可以在駕駛人在起動後, 必須在踩制動的情形下, 才能将檔位由 P檔或 N檔排到 R檔或 D檔時, 以防止車輛在未踩制動的情形下, 直接排入前進或後退檔位時, 有可能造成車輛突然行進而引起駕駛人慌張, 造成車毀甚至人亡的災害。雖然沒有 ASL的車輛, 會發生暴沖的機會仍然很低, 但是如能養成起動後排檔前先踩制動的安全習慣, 那是再好不過了。政府為基于安全的考量也開始重視此一問題, 将規定自1999年開始所有的自排車輛都必須加裝ASL裝置。

30.PDC-停車距離控制系統

Parking Distance Control停車距離控制系統, 此套系統主要是協助駕駛者方便停車, 尤其在都會區 PDC是有其需要性, 此套系統就是俗稱的倒車雷達, PDC系統通常會于車的後保險或前後保險設有雷達偵測器, 用以偵測前後方的障礙物, 此套系統主要是要協助駕駛者偵測前後方無法看到的障礙物, 或停車時與它車的距離, 除了方便停車外 更可以保護您的車身。 PDC系統系以超音波感應器, 來偵測出離車最近的障礙物距離, 并發出警笛聲來警告駕駛者, 而警笛聲音的控制通常分為兩個階段, 當車輛的距離達到某一開始偵測的距離時, 警笛聲音開始以某一高頻的警笛聲鳴叫, 而當車行至更近的某一距離時, 則警笛聲改以連續的警笛聲, 來告知駕駛者, PDC的優點在于駕駛者用聽的就可以知到停車時障礙物或它車的距璃, PDC系統由于系用于停車的功能, 所以當車速超過某一車速時此套系統将會關閉。

31.VVT-i 智能可變配氣正時

Variable Valve Timing Intake，智能可變配氣正時。由于采用電子控制單元（ECU）控制，中文名稱叫“智慧型可變氣門正時系統”。該系統主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進氣）的代号。這些就是“VVT-i”的字面含義了。

VVT-i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調整凸輪軸轉角配氣正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速範圍内的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。

32.VTEC-可變氣門正時及升程電子控制系統

Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System，可變氣門正時及升程電子控制系統。

整個VTEC系統由發動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數并進行處理，輸出相應的控制信号，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。

VTEC發動機是每缸4氣門（2進2排），不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統，可以大大提高發動機的燃燒效率和性能。本田公司在它的幾乎所有的車型當中都使用了VTEC技術。

33.F.I.R.E- 一體化發動機

F.I.R.E， 一體化發動機。在意大利、巴西、土耳其等國均有生産，每年産量達數百萬台，是一種技術成熟、性能穩定的經濟型發動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經濟型轎車上。

34.VDE-可變排量發動機

可變排量發動機（VDE），可以進一步改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最适合于多汽缸的發動機使用。例如對12缸發動機來說，采用這種技術後，等于裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行，而讓另一台處在怠速狀态。這樣，就可以随時調整發動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。

35.DOHC-雙頂置凸輪軸

Double Overhead Camshaft 雙頂置凸輪軸發動機，适用于多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開辟了途徑。此類發動機适用于高速發動機，并可适當降低高轉速時的燃油消耗。

36.Turbo-渦輪增壓

渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾标有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，将更多空氣送入發動機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗。

37.OBD-車載自動診斷系統

OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中文翻譯為“車載自動診斷系統”。這個系統将從發動機的運行狀況随時監控汽車是否尾氣超标，一旦超标，會馬上發出警示。當系統出現故障時，故障(MIL)燈或檢查發動機(Check Engine)警告燈亮，同時動力總成控制模塊(PCM)将故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以将故障碼從PCM中讀出。根據故障碼的提示，維修人員能迅速準确地确定故障的性質和部位。

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