提到日系豪強，兩田日産始終處于第一梯隊，在全球也是張牙舞爪亮拳頭的和德系美系硬剛，三菱情況比較差，萬年不改款，好像心思根本沒有用在造車上，不過也正常，畢竟三菱的攤子鋪的大，造車隻是其中很小的一部分。斯巴魯就不同了，之前背靠富士重工也算是家大業大，結果被富士重工拆分出來賣給豐田，正式成為豐田子公司，這一下由親兒子變成幹兒子了，以後的路該怎麼走确實是個難題。

要說斯巴魯的曆史，就不得不提及兩場戰争，第一場是二戰，二戰期間斯巴魯的前身中島飛機研究所，幫助日軍研發生産了大量戰鬥機，和當時的三菱重工、川崎重工、石川島造船廠（後來的石川島播磨重工）撐起了日軍的戰争基礎。第二場是朝鮮戰争，二戰結束後，美軍占領日本，直接把中島飛機拆成了12家獨立企業，這其中就有斯巴魯汽車，結果好死不死美軍打朝鮮，赢又赢不了，輸又輸不起，隻得打日本的主意，又把這12家公司其中的5家組合起來，成立了富士重工。

就像寶馬、沃爾沃、薩博等公司一樣，因為有飛機制造基礎，所以斯巴魯在汽車制造技術上基本沒有走過什麼彎路，在他們看來，生産什麼樣的車遠比不上為品牌賦予什麼樣的基因重要。

所以斯巴魯一路摸索，想看看到底什麼風格更适于斯巴魯品牌的調性。

1958年，斯巴魯仿造甲殼蟲生産了一輛叫360的車

由于價格便宜，這個車賣了12年一次都沒改款，後來日本經濟複蘇，斯巴魯也明白如果不再研發新車，那就離完蛋不遠了，為此，斯巴魯立刻開發了一款新車：斯巴魯1000車型

後換代改名為FF-1

這個車可以算是斯巴魯乃至日本汽車史上的裡程碑産品，這個車創新的采用了水平對置發動機，前置前驅布局，不僅使車輛重心更低，發動機震動更小、更安靜，也使車輛在雪天駕駛更加靈活安全。然後斯巴魯又火了，這回不僅在日本火也火到了大洋彼岸。

就在斯巴魯準備躺在功勞簿上睡大覺之際，日本東北電力公司的一次招标引起了他們的興趣，東北電力需要一款雪地操控性好，動力表現好，能裝東西，還暖和的作業車來替換現用的三菱老掉牙的威利斯仿造車。

斯巴魯立即着手準備，先從日産買了一套四驅系統和後橋差速系統，準備直接裝到FF-1車型上，然後當時的富士重工突然緩過味來了，四驅這種技術不是應該掌握在自己手裡嗎？怎麼還能買别人的技術受制于人呢，于是，當時的富士重工做了一個大膽的決定，禁止引進日産技術，完全自主研發。索性當時的工程師技術了得，很快就掌握了四驅話語權，然後斯巴魯在日本率先将四驅系統運用到家用車身上，搞出了Leone。自此之後，水平對置發動機和全時四驅奠定了斯巴魯的基調。

1989年，斯巴魯結合美國市場需求開發了基于Leone的Legacy力獅車型，一改樸素形象，大獲成功。

提到斯巴魯不得不提的詞是拉力賽。

斯巴魯征戰拉力賽的曆史很長，1980年就開始了，那個時候的斯巴魯參加的時候 Group A Leone，初期斯巴魯采用的是自吸發動機，後期到1984年開始升級使用渦輪增壓版本，這些版本當年都被命名為Legacy、Legacy RS。但其實這些Group A的賽車，并不是真正意義上的拉力車型，直到1993年斯巴魯才正式推出了拉力車型impreza翼豹，使用了著名的水平對置發動機 symmetrical四驅系統，也就是在這一年斯巴魯終于能夠第一次站在分站賽的領獎台上，之後一發不可收拾。

也是這一年年開始斯巴魯确定了以藍色和金色為主要配色，從此之後這個配色也就成為了經典的斯巴魯的拉力賽标志。1997年，FIA正式将Group A 更換成了WRC，取消了針對賽車的限制，各大廠商也就有了更加充分的空間針對賽車做出調整。斯巴魯推出了全新設計的WRC賽車，新車首次采用雙門設計，并且增加了車身寬度，加強懸架。

2001年，斯巴魯對impreza翼豹進行了重新設計

但是當年這款車型卻并不被人接受，所以很快就被後續車型所取代，2004年，在車身結構沒有大的變化的前提下，斯巴魯對車燈部分進行重新設計，就是經典的7代翼豹了。

2008年，斯巴魯又推出了全新一代的車型，全新的GE底盤，懸架也做了較大的調整，但是在賽事表現上卻差強人意，而且由于2008年的經濟危機，最終也導緻了斯巴魯全面退出WRC，這也就是标志着斯巴魯的傳奇最終落幕了。

在SUV領域，1994年，結合美國市場的需求和力獅的成功，斯巴魯基于力獅底盤開發了在當時不倫不類的号稱SUW的傲虎，然後傲虎就随着力獅換代而換代。

1995年，在翼豹如日中天的時候，斯巴魯基于翼豹開發了一款跨界概念車：STREEGA，這就是後來的森林人，然後森林人就一直跟着翼豹換代而換代。

在斯巴魯開發第三代翼豹時，基于翼豹又擴展了一款SUW，就是XV，随後像森林人一樣也随着翼豹一并換代。

一直以來，斯巴魯引以為豪的技術是水平對置發動機和左右對稱全時四驅。

水平對置發動機沒啥可說的，現在就保時捷和斯巴魯在用，網上傳聞的偏磨問題應該是沒有、燒機油問題仁者見仁，問題是引入國内的車動力參數實在是拿不上台面。

左右對稱全時四驅在斯巴魯這裡分了三類，分别是DCCD：用于賽道和STI車型，成本非常高，有三個差速器，可控性很強，不僅可以對前後車輪扭矩進行分配，還可以對左右兩側車輪自動分配；

VTD：用于之前的3.6車型，偏向于後驅的驅動形式，後橋還有一套機械LSD限滑差速器，可以自動實現輪間的限滑，從而在一定程度上能夠增加脫困能力；

ACT-4：剩下的CVT車型，結構比較簡單，隻采用了中央差速器，前後軸為開放式差速器，這種中央差速器和變速箱集成在一起，采用電控多片離合器結構，通過變速箱油的循環進行潤滑和散熱，為了提升脫困能力，這套四驅系統還匹配了X-MODE模式，這個模式主要是通過電控系統增大多片離合器的壓緊力，可以額外為後輪增加25%的扭矩，實現類似于分時鎖定的效果，從而增加脫困能力。

目前，市面上能買到的斯巴魯基本上都是ACT-4的，你要說它是全時四驅吧，是！要說它有多麼厲害吧，也一般，但這個東西就怕比，現在的情況是，價錢差不多的一般家用SUV基本都是發動機橫置布局，四驅也多用适時四驅，還真比不過斯巴魯。比得過的吧要麼價錢不是一個量級，要麼比斯巴魯還小衆。所以這個切口斯巴魯找的還行。

為啥斯巴魯在美國風生水起，在國内無人問津呢，個人覺得主要是龐大的問題，售前不熱情售後不主動，骨子裡透露出的不想把車好好賣的勁頭，另外，斯巴魯曾在國内找了個廠子合作生産小型汽車，結果不知道為啥找的合作商是貴航，結果越做越差越做越差，然後就徹底不國産了，這也是導緻斯巴魯價格居高不下的原因。

總的來說，車是好車，命就一般。

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