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st德威重整能成功麼

5月27日，江蘇德威新材料股份有限公司（*ST德威）發布公告稱收到關于公司股票終止上市決定的公告；兩天前，*ST德威發布公告稱于近日收到控股股東德威投資集團有限公司管理人的《告知函》，德威投資集團所持*ST德威14.06%股權将被公開拍賣。

在業内看來，氫能是擁有良好前景的藍海市場，但與此同時市場競争也将加劇，在未來很長一段時間内，氫能賽道發展與淘汰或将并存。

曾豪言做“第二個甯德時代”，發力氫燃料未交出成績單

2016年12月國務院發布《“十三五”國家戰略性新興産業發展規劃》，新能源汽車産業被列入戰略性新興産業發展規劃之中，這一年成為國内新能源汽車産業進入發展快車道的關鍵年份；同年主營業務為線纜用高分子材料研制、生産、銷售的*ST德威進入氫能源賽道。

2016年*ST德威與新源動力簽署戰略合作協議，正式進軍燃料電池市場；2016年11月收購美國燃料電池公司，将80千瓦大功率發動機技術引入國内；2016年開始，*ST德威大手筆進行相關投資和并購。

在新能源概念的加持下，*ST德威的股價暴漲，市值高峰時超百億元，其在氫燃料電池領域的布局也成為投資者關注的重點；*ST德威實際控制人周建明曾公開表示，德威要做氫能界的“第二個甯德時代”。

但從實際進展來看，*ST德威在氫燃料電池領域的布局被戲稱“雷聲大雨點小”。2019年4月，*ST德威在回複投資者對于氫燃料電池發動機的年度生産計劃提問時表示，目前公司正計劃在株洲建立燃料電池生産基地，待生産基地建成後，将進行相關産品的國産化試制等工作。時至2021年6月，再次面對投資者提問目前公司的氫能源發動機是否已向廠家出貨，銷售情況如何時，*ST德威僅表示氫燃料電池業務正在進行中。

在汽車分析師張翔看來，此前新能源汽車熱潮吸引一批企業通過資本操作、購買海外技術等方式直接進入賽道，想要趁補貼風口分一杯羹，但随着産業的不斷發展，競争将加劇，很多沒有真正核心競争力的企業面臨淘汰。

氫燃料電池風口下生存仍頗難，行業水平參差不齊

近年來，氫能賽道熱度不斷升溫。今年3月我國首份國家級氫能發展規劃出爐，首次明确了氫的能源屬性和定位，确立氫能對碳達峰、碳中和目标的重要支撐作用。

但實際上，氫燃料電池行業的發展卻很骨感。中汽協數據顯示，2021年氫燃料電池汽車銷量為1586輛，整體市場規模仍較小，實現産業化仍需時日。

智慧芽創新研究中心負責人陶棟豔對新京報貝殼财經記者表示，當前我國無論是大規模可再生能源制氫，還是氫能的儲存、運輸、分銷以及具體下遊應用，氫能各環節基本都處于技術示範和本土化推廣的階段；尤其在關鍵技術領域與海外仍有差距，對于決定電堆性能的關鍵環節膜電極，國産膜電極在整體性能上與國際水平接近，但如鉑載量、啟停、冷啟動、抗反極等專業特性上與國際水平還有一定差距。

另外，成本高居不下也是限制了氫燃料電池行業發展。陶棟豔表示，2020年我國氫燃料電池生産成本達到4000元/kW，到2035年有望下降到1/5；目前氫燃料電池發展仍高度依賴政策引導和補貼。國家電投氫能科技發展有限公司總經理張銀廣曾對新京報貝殼财經記者采訪表示，“成本的降低需要技術成熟和達到一定規模，目前氫燃料電池已經到了技術突破的關鍵點，下一步的突破點是實現技術的成熟，推動示範點的規模化發展，擁有規模化效應後成本會快速下降。”

中汽協數據顯示，2021年億華通、海卓動力和上海傑甯累計裝機量位居前三，三家合計市場份額為56%。财經評論員王赤坤分析稱，從整個成長生命周期看氫能源處于形成階段，這個階段整個行業市場教育不足，消費習慣尚未形成，行業消費規模小，行業投入和行業供應也不足，行業增速也不大，整個行業供需兩不旺，行業水平參差不齊。

而對于如何實現大規模商業化，陶棟豔表示，大規模商業化的前提首先是能源線路之争，從戰略層面看，雙碳背景的戰略引導下，以可再生能源電解水制氫為主流的氫能将是引導我國能源消費結構從黑色高碳轉為綠色低碳的關鍵技術之一；在這一背景下，氫燃料電池的發展首先需要重點突破膜電極、催化劑、質子交換膜、雙極闆等關鍵領域的技術研發，在持續政策扶持下不斷提升電池性能并降低成本，鋪開基礎設施，教育市場，才能夠真正實現大規模商業化。

新京報貝殼财經記者 王琳琳

編輯 白昊天

校對 盧茜

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