前兩期，我們重點聊了聊中/日系混動車的技術路線，但很顯然，混動市場遠不止這一種技術方案，且混動這個概念也不是豐田THS首創，早在F1方程式大火的年代，給發動機加上電驅以強化性能和響應就已經是家常便飯。然而，有賽道技術背書後的歐美車企，都似乎被帶跑偏了，五花八門的混動技術放在家用車上說好聽點叫“技術下探”，說難聽點，隻能叫“脫離群衆”了。

　　●BSG電機，P0輕混系統

　　▲代表車型：别克英朗、吉利iCON

　　近些年，48V輕混車大批量出現，各個品牌基本都有推出過該類型産品，雖然不能上綠牌，但頭上頂個“輕混”的光環，再加點環保風格的藍綠配色，似乎就有那麼點節能車的味道了。而實際上，這類車基本都是純燃油車的“魔改”，且改造成本極低。

吉利iCON

　　我們都知道，純燃油車也需要起動機、車機、燈光等配置的供電，所以也需要電氣系統，這套電氣系統基本都是12V電壓平台，再配上一個鉛酸電池就完事兒了。而48V輕混系統也是這個思路，硬件上隻需要把起動機升級為更高功率的BSG電機，再配個更高功率的電池即可。其作用也不再局限于為内燃機點火，為電池充電，也可以通過曲軸皮帶輪提供一定動力輔助，下坡、刹車時，發動機也可以反拖電機進行發電。

48V輕混的改動，隻有這麼多

　　因為不需要對機體和機艙進行什麼改造，因而48V輕混既沒有多少硬件成本，更沒有什麼技術門檻，基本上所有燃油車都能進行這樣的改造，不挑平台，不挑新舊。隻不過，位于P0端的BSG電機其功率相比于正兒八經的混動車還是太低，不光提供的動力輔助“蚊子腿”，能量回收的功率也不高，并且，因為發動機和電機完全不解耦，更甭指望純電模式了。

奔馳C級是ISG輕混方案

　　當然，也不是所有的48V輕混車都是雞肋，新一代奔馳C級也是48V輕混車，但TA使用的并不是P0布局的BSG電機，而是将電機融入到了發動機和變速器中間，雖然工作電壓依舊是48V，但這種能通過離合器直連變速器的軸向磁通電機，最大功率15kW，峰值扭矩200Nm，其動力輸出要比BSG電機直接得多，高效得多，并且發動機機體也取消了皮帶輪系，這才是燃油車電氣化改造該有的樣子。

　　●ISG電機，P2混動系統

　　▲代表車型：大衆帕薩特PHEV、寶馬530Le

寶馬530 Le

　　P2混動是德系混動比較常見的插電式混動方案，其本質和上面的奔馳C級輕混系統一樣是把電機集成到發動機和變速器中間，但相比輕混，其電氣平台的電壓要高得多，ISG電機也能提供更強大的動力輸出，從而支持純電模式。

大衆奧迪：橫置平台P2混動

寶馬/奔馳：縱置平台P2混動

　　那麼問題來了，這種單電機的P2混動系統，為什麼不如雙電機的中/日系混動系統省油呢？最核心的原因還是在變速器上，獨立變速器的存在不光拉高了機械損耗，還需要液壓、潤滑、散熱等一系列配套附件養着，且在調速的過程中也必然存在動力中斷，這也是一種能量損耗。而雙電機的混動方案，電機 減速器本身就能起到調速的功能，更不需要液壓、潤滑、散熱的額外附件。

沒有液力變速器，隻有ISG電機

　　實際上，部分國産車也借鑒了這個思路，例如長安汽車的iDD混動系統、長城汽車的2.0T 9HDCT，其發動機和變速器中間都是典型的“三離合”模塊，其中兩組調節發動機的轉速，另外一組則負責将ISG電機的動力接入到變速器中。

　　●後橋電機，P4混動系統

　　▲代表車型：沃爾沃S90 T8、領克09 PHEV

　　相比于48V輕混系統，P4混動系統的技術門檻或許還要低一個檔次，如果要把一台燃油車改造成這種混動車，你甚至都不需要掀開機艙蓋，隻需要把電機、減速器、半軸總成這三樣東西安裝到後橋即可。當然，如果本來就是四驅車的話，你還得先拆掉中央傳動軸，再裝上電機總成即可（四驅車後橋本來就有半軸總成）。

領克09 PHEV

　　沃爾沃的Drive E T8就是P4混動技術的典型案例，其前驅本質上就是2.0T 8AT動力總成，而後橋完全靠電機驅動，兩者之間沒有機械耦合，全靠前後輪轉速進行間接耦合。所以，Drive E T8必須還得裝一個P0電機用于發電，而在純電模式下，綠牌的S90、XC90以及領克09 PHEV在純電模式下都是純純的後驅車，而後輪轉，前輪就必須轉，那麼前橋半軸也必須轉，所以還得再前橋額外加一組離合，讓差速器和變速器解耦，不然就太蠢了。

綠色部分驅動前輪，藍色部分驅動後輪

　　正因為前橋（内燃機）和後橋（電驅）的間接耦合特點，所以電機沒法精準地為發動機平衡功率/轉速，也不存在“削峰填谷”的省油效果，導緻其在混動模式下的經濟性也非常拉胯。直白點說，這種簡單粗暴的混動技術方案壓根就不是為了省油而造出來的。

　　●EREV增程式混動系統

　　▲代表車型：理想ONE、岚圖FREE、問界M5

　　上上一期，我們說日産軒逸e-power的時候就提到過這種增程式混動系統，雖然是藍牌，但其在軒逸上确實能做到比肩卡羅拉雙擎、享域銳混動的超低油耗，同時我們也提到，這種混動系統隻适用于低重量的中小型車，大車就不行。

　　增程式混動是典型的串聯混動技術路線，其發動機并沒有直接的機械模塊可以連接到半軸，驅動車輛全靠電機，就相當于把一台“汽油發電機”裝在了車子上。理論上，如果你買一台柴油發電機塞到特斯拉Model 3的後備廂裡，也能提高續航裡程，增程式混動其實就是這個意思，道理就是這麼個道理。

1.5T引擎Hold不住兩台高功率電機

　　為什麼小車行，大車不行，最重要的原因還是功率匹配問題。像理想ONE這種動辄2t重的車子，前後雙電機總功率達到了245kW，這是3.0T V6渦輪增壓發動機才有的數據，現在你隻有一台功率96kW的1.5T發動機，無論怎麼發電都不夠兩台電機“霍霍”的，造成的結果就是在電池沒電的情況下，油耗水平會巨高，而且還動力受限。簡單理解就是，“沒有豪車的命，得了豪車的病。”

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