無論是第八代凱美瑞的上市，還是奕澤IZOA和C-HR的到來，各路媒體都在大力宣傳它們搭載的高熱效率的發動機，大家看完文章也知道這些發動機很牛X，既能提升動力，還能節省燃油，但是若問大家，發動機熱效率究竟是什麼？估計不少人會一臉懵逼！

熱效率是什麼？

若你沒把讀書時期的知識都還給老師，應該都了解熱力學第二定律，它在百度裡是這樣定義的：不可能從單一熱源取熱使之完全轉換為有用的功而不産生其他影響。說人話就是，熱能在轉化過程中必然有一定的損失，不可能完全用來做功。

汽車發動機的做功過程就是将汽油燃燒産生的總能量轉化為車輛的動能，而發動機的熱效率就是等于車輛的動能÷汽油燃燒産生的總能量×100%。從公式可以看出，發動機熱效率越高，車輛不僅更有勁，燃油消耗量也更少。

目前，市面上大部分發動機的熱效率在28%~33%之間，國内有媒體表示，假如一款發動機的熱效率原本是33%，提升到40%後，車輛燃油經濟性可提升15%~20%。換算到油耗方面，轱辘哥以一輛百公裡平均油耗7L，一年行駛15000公裡的汽車為例，一年可以節約157.5~210L汽油，以廣東現在的平均油價來計算（7.15元/L），一年可節約1126~1501元。

好處這麼多，為何高熱效率發動機如此小衆呢？

答案是：難制造。枯燥且難以理解的技術解析不再多說，轱辘哥隻想告訴大家，發動機是熱機的一種，而熱機的工作過程可以用“卡諾循環”公式進行分析，該公式是η=1-T2（低溫物體）/T1（高溫物體），所以想要提高發動機的熱效率，要盡可能地降低低溫和提高高溫，但在發動機上做到這一點不容易，所以發動機熱效率每提高1%都非常困難。

雖然目前市場上已可以通過提高壓縮比、提高廢氣再循環率（EGR）、采用直噴技術和使用阿特金森循環四種方法提高發動機熱效率，但是這對技術有一定的要求，處理不當會造成發動機穩定性變差，得不償失。

看到這裡，你可能又有疑問，豐田又是如何打造高熱效率發動機呢？答案是改變發動機内部的結構，簡而言之是通過改變活塞的形狀來加快發動機内空氣的流速，配合提高發動機點火和噴油的角度來提升燃燒效率，再加上采用各種電控技術的“黑科技”來提高發動機熱效率。

除了豐田，其它車企的發動機也有不錯的熱效率

實際上，除了豐田，有“技術宅”之稱的馬自達和本田，以及大衆等車企都有高熱效率的發動機。尤其是馬自達，其将于2019年發布的第二代創馳藍天發動機的熱效率高達50%，将會搭載在2019款馬自達上3。

其次是本田的L15B型1.5T渦輪增壓發動機，它的熱效率達到38%，據悉，這款發動機應用了多孔缸内直噴技術、進排氣雙VTC、電動廢氣門以及水冷式排氣歧管等諸多本田黑科技，而這款引擎的主要搭載車型是十代思域和冠道240TURBO。

而大衆是EA211 1.5L TSI Evo渦輪增壓發動機，這款引擎是目前大衆EA211發動機的升級版，通過采用可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴以及能提高燃油經濟性的米勒循環等技術，使其熱效率達到37.5%，遺憾的是，有消息稱，這款發動機暫未應用于任何車型。

如今的汽車消費人群愈發年輕化，而年輕人購車除了注重顔值，就是動力性能和燃油經濟性，所以高熱率發動機的推出正迎合了市場需求，值得一提的是，由于消耗的燃油量更少，高熱效率發動機還能夠減少污染物排放。

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