近段時間，德坤召開戰略升級暨融資發布會，深耕大票零擔；快運跨界新秀安吉快運又在成都、西安等地起網……作為我國貨運市場主力軍的零擔企業，近期備受資本和行業關注。

從網絡形态而言，零擔有着整車的直通式物流網絡和快遞的軸輻式物流網絡兩種形态。今天，咱們就來講講零擔的網絡。

（來源：廣發證券、物流沙龍）

軸輻式物流網絡——以樞紐為主

近十年，供應鍊扁平化趨勢驅動了B2C物流的發展，面向消費者的物流呈現網絡化、碎片化的特征，也進一步催生了以軸輻式物流網絡形态為主的公司，即貨物先由各節點運至樞紐中心站，再依據目的站進行集中運輸。

（軸輻式物流網絡結構<此含14條線路>）

軸輻式最初起源于航空運輸和郵政，适合不同托運人的零星貨物，根據貨物的數量、體積、形态等整合成一車運往指定中轉地，此物流網絡的優勢是：

1. 這種運輸方式以較小的中轉成本替代了原來低滿載率的高運輸成本，使得幹線上的貨物運輸量大大增加，提高了滿載率，同時也減少了單位貨物的運輸成本。
2. 大輻減少直接相連的路線數，較直通式更經濟。

缺點是：

1. 必須經過中轉站後再分發配送，産生了運輸線路的繞道成本。
2. 當幹線的規模效應難以實現時，整體優勢不複存在。
3. 大多零擔企業“重主線，輕支線”，短期内幹線運輸成本相對較固定，使得“快在中間、慢在兩頭”。
4. 多級分撥中心增加了裝卸、搬運成本，增加了破損率。

（軸輻式物流網絡結構）

目前在零擔快運企業裡，以軸輻式運輸網絡呈現的企業有德邦、安能、安吉快運、壹米滴答等。

其中，各自的起網方式又有不同，比如德邦和安能、安吉快運的起網方式都是以點到面。但德邦為自營起網；安能為加盟制；安吉快運的起網方式用其COO蔣棟棟的話總結為“融合合作，個性起網”；而壹米滴答通過區域小霸王的方式快速組網。

不少小夥伴應該會很疑惑，安吉快運“融合合作，個性起網”體現在哪裡？

首先，安吉快運不是傳統意義上的軸輻式物流網絡，它的網絡設計盡量采用去中間、弱中心、少中轉以達到全國直達的特征，即混合軸輻式網絡，兼具直通式網絡的點點直達、最短線路以及原軸輻式網絡規模效應的優勢。據悉，未來七年，安吉将開設10000條 直達線路；

其次，安吉采用樞紐直營、網點和線路合夥人、及大力發展自營移動門店的方式，且由于安吉在幹線物流上優勢不大，因此采用核心區30公裡直營配送的模式。

據了解，安吉快運前不久在西安起網，便是以直營網點為幹，加盟網點為枝，同時，以各市城區直營門店或營業所為二級轉運中心，輔助各區縣加盟商轉運對接，使加盟商支線距離最短，有效降低了各加盟商的運輸成本。

另外，加大車輛投入，做重資産，複制安吉物流的業務能力，将安吉物流科技、資源賦能于快運體系，發揮合同物流的優勢，對不同的需求進行小模塊化，以達到個性化的品質特征。

總體而言，安吉快運想打造差異化、直營化、品質化運營。就轉運中心而言，目前其已在上海、合肥、西安、成都、北京、天津、沈陽等地的起運，同時在其它15個城市如杭州、深圳、濟南等地推進轉運中心建設。據悉，安吉2018年将完成建設34個分撥中心、2020年将建成94個大型分撥。

直通式物流網絡——以線路為主

其實，在我國早期的物流企業中，并沒有物流網絡規劃的概念，多采用直通式物流網絡的方式。在傳統的直通式物流網絡中各節點之間直接相連，沒有明确的主次之分，且各節點的所在區域都可以稱作物流樞紐站、交易中心或配送中心。

（直通式物流網絡結構<此含28條線路>）

這種網絡模式以線路為主，優點明顯：

1. 點對點直達，實現了始發地與目的地之間的最短線路。
2. 避免了分撥，降低了破碎率。
3. 成本符合規模化效應，當滿裝率和實載率達到一定高度，易形成競争優勢。

缺點也很明顯：

1. 單條線路需求量一般較少,運輸車輛滿載率往往不高，且若兩點之間為單向物流需求，将産生空車返回的局面（我國卡車空駛率為40%），物流成本較高。
2. 多條運輸路線、錯綜複雜的網絡、且存在多個運營主體，造成标準不一、資源調配難以協調。
3. 多為長途運輸，耗用運輸工具多。

這兩年，發展速度很快的區域型大票零擔企業——三志物流，便是這種網絡形态。據悉，三志物流深耕江西南昌，通過精細化運營盡量降低直通式運輸所帶來的不利，如重視配載、通過調整運價以強線扶持弱線……

從以上來看，網絡規劃、路徑優化對物流企業來說至關重要。未來物流企業的網絡很可能都不會再是單純的某類物流網絡，比如像安吉快運的網絡融合了直通式和軸幅式網絡的特征，呈現出雙方的優勢。另外，未來網絡型企業一定是大勢所趨。

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