每年雷打不動在年底公布的《沃德雜志》十佳發動機獎項又公布了，這是由美國美國權威雜志《Ward'sAuto World》雜志社創立的榜單，每年會根據美國本土銷售的車型進行全面評估，選出10款年度最佳發動機給與消費者作為參考，候選及獲獎名額皆可與往屆重複。

随着2020年度評選工作的結束，2020年的“沃德十佳發動機”評選也正式出爐了，不過今年與往年還是有一些些變化。在今年“沃德十佳發動機”更名為“沃德十佳發動機與動力系統”。今年的十佳名單包含5款汽油發動機、2款帶48V輕混系統的汽油發動機、1款柴油發動機、1款汽油強混動系統，以及1款純電驅動系統。

據了解，參與評選車型的基礎價格不能超過6.5萬美元（約合人民币45.54萬元），編輯評分的項目則包括每套動力系統的功率、扭矩、可對比的各種指标、NVH抑制水平、燃油經濟性，以及新技術應用情況。獲獎的廠家将于2020年1月16日在底特律舉辦的沃德十佳發動機和動力系統峰會上得到表彰，同期舉辦的内容還将包括沃德分析師和供應商/廠商代表共同參與的圓桌晨會。

後驅與四驅依然是主流

其實從規則不難看出，“沃德十佳發動機”評選車型已經将超跑排除在外了，而參考以往以及今年的榜單中我們不難看出，10款獲獎發動機中，大部分是縱置發動機的後驅及四驅車型。

● 雪佛蘭6.2L V8發動機

搭載車型：雪佛蘭科爾維特Stingray

對于堅實的“燃油黨”來說，通用家的Small Block V8系列發動機蟬聯沃德十佳可謂實至名歸。它不僅是美系三大V8代表之一，更是很多人圓夢V8的第一步，高改裝潛力與高适配性令其魅力經久不衰，難說不愛。

● FCA 3.6L DOHC Pentastar V6發動機 48V輕混系統

搭載車型：Ram 1500

繼去年之後，這款動力系統再次出現在了十佳榜單上。對于美國最暢銷的皮卡車型來說，這套動力系統就是小排量的代表作了：相比市面上采用大型V8發動機的車型來說，這套動力系統在節油性能上優勢非常顯著。評委在體驗過程中曾經開出了8.7L/100km的油耗數字。這對于Ram 1500這樣的全尺寸皮卡來說難能可貴。

● 奔馳3.0升直列六缸渦輪增壓發動機 48V電氣系統

搭載車型：梅賽德斯-奔馳GLE 450

奔馳在第三代S級（W140）之後的時隔20年重啟直列6缸發動機，這讓沃德十佳發動機的評委們又找到了當年敬仰奔馳發動機的感覺，而在奔馳GLE450上搭載的最新型M256直列6缸發動機，留給評委們強勁、安靜且平穩的印象，是它今年入選的理由。

● 福特2.3L 渦輪增壓直列四缸汽油發動機

搭載車型：福特Mustang Ecoboost HPP

這款“小排量”發動機也并非第一次出現在榜單中：在2017的獲獎名單中，這款發動機就榜上有名，當年獲獎的車型是福特旗下另一款性能車——福克斯RS。

“四缸”大有潛力

從今年的榜單中也不難看出“大排量”V8發動機僅剩下了一款，剩下的是6缸發動機，而在老美眼中“小排量”的四缸機也開始逐漸占據半壁江山。而在在國内市場上，2.0T發動機已經能算的上“大排量”，當下2.0T 四缸發動機在國内的豪華品牌車型中成為絕對主流。盡管每個豪華品牌都在宣傳自己的發動機技術，但真正能讓人眼前一亮隻是少數，大部分發動機隻是通過不同的手段，實現着基本相同的功能。如果要說含量較高的2.0T發動機筆者認為凱迪拉克的LSY發動機絕對算其中之一。

LSY發動機目前是凱迪拉克國内車型的絕對主力發動機，目前在售的CT5、CT6、XT4以及即将上市的CT4都會采用這款發動機，而在凱迪拉克旗下的轎車上将會使采用縱向布置，便于後輪驅動機械結構的布置。

據LSY副總工程師Kris Keary介紹，目前凱迪拉克的重點研發方向在于提高該款LSY發動機的效率和低端扭矩響應。在1 500 r/min時，其可實現350 N•m的全扭矩輸出，并且将該扭矩輸出狀态持續到4 000 r/min，以此提高駕駛趣味性。在5 000 r/min時，LSY還可達到97%的峰值扭矩。霍尼韋爾生産的小尺寸渦輪增壓器是确保扭矩曲線實現該輸出狀态的關鍵所在。凱迪拉克可以布設一個大型渦輪增壓器來實現與競争機型相持平的功率數值，但為此還需權衡随之而來的渦輪遲滞現象，通過使用該小型增壓器，即可獲得平穩的扭矩曲線。與原機型相比，LSY具有更強的動力性能且響應更快速。由于在運行過程中，使用發動機峰值扭矩比峰值功率更頻繁，因此LSY的功率值有着較好的競争性。

其他可提升效率的零部件包括一個由電腦控制的連續可變排量機油泵，以及采用精确控制開啟和關閉的電控洩壓閥及智能電控碳罐泵，其可輔助LSY滿足燃油蒸汽排放系統（EVAP）的需求。複合材料的油底殼減輕了整機質量，曲軸前端蓋和後端蓋也實現了輕量化。由通用公司鑄造的高壓壓鑄鋁缸體，可以分為兩個版本，其中一個采用橫向布置，另一個則采用縱向布置，該缸體采用了較低的曲軸箱外緣群擺，以此避免了多餘懸置點的額外質量。

在缸體底部，通用團隊采用了最合适的主軸承，并對每台缸體和曲軸都進行了精确測量。在裝配線上合裝缸體和曲軸時，對于特定的缸體、曲軸組合，通過燈光系統通知操作工對主軸承采取至佳組合的裝配形式，以此可減小缸體和曲軸的裝配間隙，從而減少機油的使用量。節省的這部分機油雖然總量較少，但是依然可對曲軸上的多個軸承進行充分潤滑。

四缸 後驅成為國内市場黃金組合

國内一衆豪華品牌都開始使用四缸發動機，就像之前吃過虧的寶馬也暫時放下了在3系上使用3缸發動機的念頭，而沃爾沃的S60 T3車型也并未使用現成的3缸發動機，而是使用調低功率的4缸機。當下俨然“四缸”已經成為國内豪華品牌的主力發動機布局。

但發動機好換，“後驅”就未必是每家都能做的，即便做出來了在性能上也有高低之分。例如全新的寶馬3系可以說是在駕駛性上就有着明顯的倒退，而像沃爾沃這樣的品牌，由于車身先天開發的原因，想改後驅也基本是不可能的。

而“後驅”布局的優勢，之前幾期已經寫的很清楚了，這裡就不再贅述。最後我們再回到2020年的“沃德十佳發動機”評選中，來看國内的豪華車為何要選用後驅。盡管大家都聽過“沃德十佳”的大名，但大家未必了解沃德十佳的評選是需要靠評審親自駕駛車輛後才會給予評分。而往年與今年的榜單中，為何後驅車能夠占據半壁江山，這是因為後驅車對于震動的抑制有一定的先天優勢。相較于橫向布局的發動機，縱向布局的發動機能夠利用車身的軸距來減小震動。這也是為什麼有些特别“抖”的三缸發動機裝在縱置後驅車型上就能減小震動的原因。

所以後驅車不僅僅在駕控上有先天優勢，在某些狀态下的對于NVH的抑制同樣有先天優勢。

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