最近特斯拉的壞消息不斷，先是因為芯片短缺問題削減了一些汽車的轉向部件，其中涉及Model 3和Model Y，後又因為自選喇叭聲音被美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求召回近6萬台特斯拉，一時之間，特斯拉再次陷入輿論漩渦當中。

處于争議當中的特斯拉迫切需要一些利好消息轉移焦點。這不，2月11日，《華爾街日報》一則關于特斯拉設計落戶北京的報道吸引了所有人的目光。

據了解，該新聞源于1 月 30 日北京市人民政府印發的《2022 年市政府工作報告重點任務清單》的通知，該通知顯示，特斯拉設計中心、小米汽車制造工廠等項目将于今年在北京開工建設。

雖然目前該設計中心具體落地北京何處，何時正式開工，外界也不得而知，甚至特斯拉對于相關的傳言也沒有作過多的回應，但并不妨礙外界對它進行猜測，特斯拉将基于中國市場需求研發特供車。

與此前特斯拉中國第二工廠選址的傳言屢次被特斯拉否認不同，這一次消息是北京市最新的政府任務清單披露的，正式公文，這意味着特斯拉的設計中心落地北京隻剩下時間問題。對于特斯拉設計中心落戶北京為何獲得如此大的關注以及特斯拉是否要基于該設計中心研發中國市場的特供車等問題，我想很多人都迫切想知道答案。不用着急，且聽我細細道來。

特斯拉設計中心落戶北京的消息之所以受到如此高的關注，是因為它很難不讓人聯想到特斯拉要基于中國市場研發特供車。雖然在特斯拉2021年第四季度财報上，馬斯克明确表示，2022年沒有新車發布，但這并不妨礙特斯拉中國特供車的研發。畢竟有時候，一個人說什麼不重要，重要是他在做什麼。從特斯拉過去在中國市場的種種布局來看，它其實一直在為中國特供車在做準備。

早在上海超級工廠落成時，特斯拉對于研發中國特供車的想法就開始浮現。彼時馬斯克就曾向外界透露，有意在中國設立設計研發中心，并且表示特斯拉将在中國為全球市場設計一款“中國風”電動車。

不僅如此，在去年年初的時候就有外媒曝出，特斯拉正在國内招聘招募設計總監，要求具備20年以上設計經驗并且深度了解中國市場。而在去年4月份，特斯拉全球副總裁陶琳在接受采訪也曾表示，“特斯拉準備在中國從 0 開始進行整車的研發，其中新的産品将會有很多中國的元素，并基于對中國消費者的研究，進行一些産品和功能設計”。

在陶琳透露特斯拉準備研發中國特供車不久，特斯拉就在官網上發布中國設計中心的招聘信息，涉及11個崗位，以設計方向為主，其中包括首席設計師、創意師、資深車輛設計師、色彩紋理專家和設計品質專家等等。特斯拉除了一直在為中國設計中心的籌建做準備外，它此前也一直在試探中國消費者對廉價特斯拉的接受度。在去年12月份的時候，就有媒體曝光了特斯拉在工信部申報Model 3純電動轎車的申報圖。

據了解，相比現款車型，特斯拉申報的Model 3新車型最大改變在于功率的變化，其中後輪驅動版功率由202kW降為現在的180kW和194kW兩種型号。對于特斯拉明顯降低Model 3功率的操作，彼時外界普遍認為特斯拉是在為推出更低價格的Model 3做準備。可以看出，雖然Model 3号稱是全球車型，但特斯拉此番操作實質上已經相當于特斯拉在研發中國特供版Model 3。而随着特斯拉設計中心落戶北京的消息得到證實，這意味着特斯拉中國可以不用在Model 3上進行調整了。此外，按照時間來推算，特斯拉國内設計中心團隊如無意外應該已經組建完成，說不定已經開啟工作狀态。甚至可以說，北京設計中心建設完成之時，可能就是中國特供特斯拉誕生的之時。

雖然種種迹象都表明，一款中國特供特斯拉距離我們并不遙遠，但這是否意味着我們真的需要一款中國特供版本的特斯拉呢？毫無疑問，答案是肯定的。事實上，特斯拉開發Model 2已經不是什麼秘密，而它之所以遲遲無法亮相甚至量産，我想其中最根本的原因并不是産能，而是成本。馬斯克此前的透露，特斯拉Model 2定位于入門級産品，售價約為2.5萬美元。對于特斯拉來說，在目前普遍缺芯、锂電池成本大幅度上漲的背景下，在美國量産Model 2明顯是一件吃力不讨好的事情，所以才會一直跳票至今。

然而在中國卻不存在這樣的困難，相信此次中國設計中心落戶北京就是一個契機，特斯拉有可能基于此前一直傳言的Model 2研發一款更适合中國市場的Model 2。為何這樣說呢？首先是完善的供應鍊。

按照安信證券研究中心此前的測算，車身原材料、折舊攤銷、人工費用是特斯拉Model 3三大主要成本，分别占比80%、6.62%、4.5%。原材料為最大的成本，其中又以電池的成本為最高，而降低成本的最好方式無疑是國産化。根據此前媒體爆料，Model 2将基于Model 3平台打造，按照原平台的Model 3 和 model Y 就有将近76%的零件共享率，相信Model 2也會遵循這個傳統，如果Model 2真的引入國産化，其成本有望得到進一步壓低。

此外，去年馬斯克在特斯拉股東大會上立下的Flag，“未來将保持至少50%的年化增長率、“2030年實現銷量2000萬輛”的目标也是特斯拉目前不得不面對的巨大壓力。按照特斯拉2021年93萬輛的銷量來計算，特斯拉在2022年至少需要近150萬的交付量。雖然在特斯拉2021年的年度銷量數據出台後，衆多機構紛紛表示看好特斯拉可以完成2022年的銷量目标，但這僅僅是2022年而已，按照特斯拉的50%的年化增長率目标，特斯拉2023年的交付量要達到210萬輛。巨大的交付目标将成為特斯拉未來最大的挑戰，所以特斯拉非常有必要研發更低成本的Model 2。

而且随着小鵬P7、蔚來ET5、比亞迪漢EV等車型的擠壓，特斯拉在中國市場的壓力也日益增大。而且相比于30萬級别的市場規模，15-25萬級别的市場規模無疑會更加廣闊，此前小鵬汽車已經推出了P5切入該市場，最近其交付量也在不斷提高，相信特斯拉不會放棄這個龐大的市場。可以說，無論是未雨綢缪還是看中中國廣闊的市場，特斯拉都非常有必要基于中國市場研發特供版的Model 2。

值得一提的是，對于特供版的特斯拉Model 2，大家也無非過于義憤填膺。随着技術的發展，特供車早已經不是減配的代名詞，例如上汽與上海汽車集團股份有限公司共同成立的泛亞設計中心此前所研發的中國特供車—别克昂科威就曾經返銷歐美。而且前文曾提及過Model 2将基于Model 3平台生産，按照目前上海超級工廠所量産的Model 3/Y大量出口歐洲市場來看，如果特斯拉仍然采用同樣的質量管理體系，相信中國特供版Model 2未嘗沒有返銷歐美的可能性。

不僅如此，伴随着特斯拉中國設計中心未來在北京建設完成，特斯拉中國将會有更加大獨立性。彼時特斯拉将會形成從設計中心、數據中心到上海超級工廠等一整套新車研發的閉環，到那個時候，特斯拉中國才是名副其實的“中國特斯拉”。

總結：對于特斯拉設計中心落戶北京的這個新聞，其實坊間并不意外。雖然在過去，特斯拉一直标榜自己是一家全球車企，其所生産的車型也是全球車企，但從一個車企的發展角度來看，全球車型并不一定适合全球不同的市場，這是毋容置疑的。無論是大衆、還是豐田，它都會基于不同的市場、消費者需求從而研發不同的車型，特斯拉也不會例外，中國設計中心隻是一個開始，未來特斯拉一定會在歐洲繼續推進其設計中心的建設。此外，随着技術的發展，特供車型早已經不是一件難以啟齒的事情。在全球化盛行的當下，各國關于造車各種法律法規早已經趨同，中國産的新車早已經外銷全世界。相信隻需要有需求，假以時日，一款中國設計、中國研發以及中國生産的特斯拉外銷全世界也未嘗沒有可能。

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