【有車以後 有車話題】聽說又有本田斷B柱了？

沒錯，在IIHS新一批側面碰撞測試中，本田缤智再次上演名場面：B柱徹底撕裂，乘客生存空間被大幅壓縮，在乘員保護單項僅獲得差評“P”。

測試“翻車”可不止本田一家，一向以安全著稱的沃爾沃也沒能交出太好的成績。XC40僅得到A（良好）評分，其中車身結構單項得分為M（及格），碰撞後B柱距離駕駛座中心線12cm，在這次測試20台車中排名倒數第二，僅次于B柱斷裂的缤智（2.5cm），不及老款現代途勝、吉普指南者等車。

事實上，本批公布結果的20款車型中，僅有馬自達CX-5獲得G（優秀），豐田榮放、斯巴魯森林人等素來以安全著稱的車型都僅獲得A（良好），福特銳際、雪佛蘭探界者等北美本土車型更是隻獲得M（及格）。

所以，這是什麼變态測試，使得“各路英豪”紛紛折戟于此？從碰撞結果來看，我們又能發現哪些細節？今天就讓我們一起看看。

更嚴苛的新測試

其實IIHS側碰規則變嚴早有預兆。目前IIHS（以及中保研）采用的側面碰撞規程源自2003年，當時IIHS研究人員發現，由于皮卡/SUV車型車頭較高、車身較重，它們攔腰撞擊小轎車時容易對轎車乘客造成嚴重傷害；加之當年在售的多款小型車沒有裝備側面氣簾，在此類事故中司乘人員的傷亡率很高。

因此，第一版IIHS側面碰撞測試采用了相較美國國家标準和歐洲NCAP标準更重、更高的測試台車，碰撞車速已被選為相較當年國标更加嚴格的50km/h。也就是這樣的台車撞斷了國産10代思域的B柱。

但随着時間遷移，十餘年後，絕大多數北美市場銷售的乘用車都能在第一版測試規則下拿到G（優秀）的成績，顯然，這樣的測試規則已經沒法區分新車的安全性了。同時，由于10餘年間美國道路交通環境發生了較為明顯的變化，SUV/皮卡的整備質量更高，發生事故的平均車速更快，這對車輛安全性産生了新的挑戰。

加之在後續研究中IIHS發現，03版測試規程下車輛的動态表現和形變狀況也已經與現實狀況發生了較大偏差。換言之，老的碰撞測試規則已經無法忠實反映車輛在真實事故中的安全性了，規則到了更新的時候。

（測試工況和現實工況，車輛動态和形變情況産生了區别）

在經過多輪内部測試後，2019年底，IIHS公布了新版側面碰撞測試的細節。新的碰撞滑車整備質量由1500kg增至1900kg，車頭蜂窩鋁塊的結構和面積也進行了調整，可以更加逼真地模拟現實中的SUV車頭結構，碰撞速度也由50km/h增至60km/h。如此一來，實驗工況更加接近現實情況，難度也成倍增加。

（舊版碰撞滑車（左側）和新版（右側）不同）

（經過多輪内測，最終确認新版滑車能夠較好模拟現實工況下的碰撞）

此次的20款SUV就是側撞新規則下第一批車型。目前碰撞測試成績不計入總分，僅用于參考，IIHS為各車企留出了2年的緩沖期，到2023年，新版碰撞測試将徹底替換現版規則。

那麼，新規暴露出在售SUV的哪些問題呢？

胸部骨盆乃傷害重災區

滑車車速更高了，整備質量更大了，體現在碰撞成績上，最直觀的差别便是增加的車身形變量，尤其是B柱與下邊梁的交彙處。此次測試中，2/3的車型B柱與駕駛座中間位置的距離都有明顯減小，尤其是車身實際較老的指南者、自由俠、老款途勝等車，車身結構無一例外都是M及格成績，最嚴重的本田缤智直接出現了結構失效。

（新、舊規則下，側面碰撞B柱距離駕駛座中心線距離對比）

結構壓潰程度越高，駕駛員胸部和骨盆受到的沖擊擠壓就更嚴重。測試中的20款車型，僅4款在胸部保護得到G，6款骨盆得分得到G；反倒是此前備受挑戰司機頭頸部，由于普遍裝備側安全氣簾，得分都不錯，即便缤智B柱斷裂，司機頭部傷害評分也拿到了G。

（缤智對假人頭部保護不錯）

不過，昂科拉/創酷，榮放/威飒和探界者5款車B柱的侵入量相較老版測試竟然還有下降。對這種現象，我也隻能說句“彪悍的人生不需要解釋”了。給料猛，車身堅固，就算難度提升也能微笑面對，這算是它們的“硬”實力吧。

（對于一款老車，昂科拉的車身結構給人印象深刻）

慢着，這五款車這麼結實，怎麼都沒有拿到G呢？

結構事兒小，約束事兒大

要拿好成績，光憑借一身“铮铮鐵骨”是遠遠不夠的，主要還得看氣囊、安全帶系統的協同标定。氣囊覆蓋面積要大，展開要及時，安全帶要固定好乘客，這樣才不會因撞到車廂内堅硬物體而罰分。

我們先看本期測試中唯一一個好評車型CX-5。單看結構形變量，馬自達的成績不是最棒的，但側氣囊在測試中工作良好，有效保護了前後排假人的頭部和胸部。最終CX-5出來前排乘客胸部拿到A，其餘成績都是G。

再看榮放和探界者，很明顯就是吃了這方面的虧。單純看車身形變量，這兩款車的表現是要比馬自達CX-5優秀的，但榮放的氣簾展開不及時，導緻後座乘客頭部磕到了C柱；探界者氣簾充氣不充分，後座假人頭部砸穿氣簾磕到C柱。也正因為頭部罰分，榮放僅得到A評，探界者則是M評。

（榮放後座假人在C柱上留下了油彩印記）

（探界者後排假人頭部透過氣簾磕在C柱上）

全新換代的奇駿也遇到了類似問題。由于氣簾充氣面積不夠大，前後排假人頭部正好砸在氣簾邊緣部位，一個砸在車門闆上，一個砸在C柱上。根據IIHS的評估，前排假人頭部甚至有和測試台車硬接觸的風險，以正因此，奇駿同樣錯失G評，僅拿到A。

（奇駿的前後座假人頭部都與内飾産生硬接觸）

一套良好的約束系統到底有多大作用？對比一下A評的XC40和P評的奕歌就能看出差距了。兩台車的車身結構評分同為M，都有側氣囊和側氣簾，但在假人傷害參數上，XC40的氣囊和安全帶有效幫助乘客緩沖了撞擊力度，總評拿到了A。

（XC40雖說結構表現不佳，但假人數據都還不錯）

而奕歌也許是前座側氣囊點爆時機不當，或是保壓能力不足的原因，前排乘客軀幹保護拿到了全場最差的P，甚至不如B柱斷裂的缤智，這就很離譜。

（奕歌是本組唯二P評之一）

不過整體而言，測試成績還是比較讓人欣慰的。像氣囊點爆時機這些約束系統的問題，是能夠通過召回修正的，此前也有過類似案例。至少大部分車的車身結構設計是能夠抵禦如此激烈的碰撞的，車内乘客的生存空間能夠有保障。

總結

每次IIHS提升碰撞标準，總是會伴随着大批車型成績下滑，這便是第三方獨立碰撞測試的意義了：推動行業進步，使消費者能開到更加安全的車子。這次測試中20款車雖然僅1款得到好評，但整體問題還是集中在氣囊、安全帶等約束系統的标定上，新上市車型車身的堅固度都不錯，沒有出現2012年首批25%小面積偏置碰撞測試中那樣大面積結構失效的慘狀。

不過需要在這裡指出，此次碰撞車型都是美規版本。我們知道有些雞賊的廠商會在國内銷售的車型上使用雙标手段，因此這些車型的國産版本是否這麼安全我們也不得而知。當前無論是C-NCAP還是中保研，測試規則都不是國際最前沿的了，還希望有關部門能及時吸取國内外的成熟經驗，做一些更有挑戰性的測試，幫助消費者買到更加安心的車子。

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