作為汽車的發明者，哪個汽車品牌都不要和梅賽德斯-奔馳講資曆，而E級正是奔馳品牌超過百年曆史的最佳見證者之一，也向來是奔馳家族的拳頭産品。過往的奔馳E級給人留下了成熟穩重的感覺，或者說是一款略顯“方頭方腦”但絕對标準的行政座駕，這樣的産品特性鎖定了相對固定的用戶群體，也可以直接說成是“父輩之選”。

絕不是否定奔馳E級過往的産品特性，能得到部分消費群體的首肯已實屬不易，但随着奔馳品牌年輕化的腳步，我們已經看到完成換代的S級産品愈顯動感之姿，C級更是将時尚诠釋的淋漓盡緻。定位介于C級與S級之間的E級，一場重大的變革已經不可阻擋，當看到專屬中國市場的北京奔馳全新長軸距版E級（簡稱全新E級），颠覆，成為了筆者對它的第一感覺。

外觀：年輕的家族式風格 “承上啟下”的重任

奔馳年輕化的家族式設計啟自全新S級，而随着全新E級的上市，奔馳全系轎車産品也完成了設計的更疊。家族式設計有利有弊，有人認為家族式設計的個性不夠明顯，也有人認為家族式設計更加強調了品牌的固有特點。過往奔馳家族的産品在設計風格上大相徑庭，而統一采用家族式設計後，奔馳産品在造型方面的提升還是值得肯定的。說到本文的主角，全新E級在外觀造型上集成了全新C級與全新S級的元素，考慮到居中的産品定位，這樣的設計手法多少有些“承上啟下”的意味。

在這裡需要說明一下，拍攝的車型是目前還沒有出現在在售名錄中的Exclusive版本，外觀上雖然沒有差異但在配置上要比試駕的在售頂配豪華版車型更為全面，但鑰匙上的“Full Options”說明所有的選裝件全部安裝，配置的豐富已經與S級不相上下（在表述完外觀的變化後，内飾會在後文呈現）。

全新E級分為立标版和盾标版車型，顯然二者間的定位有所區分，立标向來是奔馳的經典設計，自E級車型問世曆來采用此設計；而盾标設計更加年輕時尚，運動版自然采用此設計。而除了車标的差異化設計，在包圍以及座椅的剪裁上二者間也有一定的差異。分配到的試駕車為盾标運動版車型，對于年紀尚輕的準90後筆者，更為動感的造型更符合個人的口味。

前臉大尺寸進氣格栅與燈組的輪廓有着全新C級的影子，進氣格栅兩道粗壯的鍍鉻裝飾條穿插中央碩大的車标，類似的設計已經成為奔馳家族多款車型上的格栅形态；前置攝像頭以及自适應巡航雷達都設置在進氣格栅前杠，通過多種傳感器間的配合，全新E級可以實現自動跟車功能。幾何多光束LED前大燈，由84顆獨立LED光源組成，配合前置立體攝像頭可以針對不同的道路狀況和行駛狀态，主動調整光源，實現精細化控制，前大燈的照明效果提升2.5倍，并且避免地面反光以及幹擾對象車輛視線。作為運動版車型，前杠造型頗具AMG風格，下沿鍍鉻裝飾條的設計凸顯細節表現力，6個雷達傳感器則是安全配置的充要條件。

作為專門針對中國市場打造的專屬長軸距版車型，全新E級軸距由海外版的2939mm增長到了3097mm，車身長度也由4923mm增長到5065mm，也一躍成為ABB同級别車型中的頭名。雖然軸距與車身長度進行了中國特色的加長處理，但車身側面的視覺效果并沒有絲毫破壞，而源自邁巴赫的C柱隐私窗設計除了增添了私密性，更是提升了B格。全新E級加長的手法也與邁巴赫S級的加長方法一緻，後門與輪眉不再發生重疊，後門形狀接近舉行，這樣的設計手法無疑顯得檔次感更高。

在腰線的設計上，全新E級的腰線由前大燈一路貫穿至接近尾燈的位置，并且基本與車頂線條平行，起到進一步延展車身長度的視覺效果。後視鏡線條柔美，雙曲率鏡面的面積也也非常可觀，後視鏡的盲區範圍被進一步壓縮，除了常規的電加熱功能，自動防炫目與盲點提示功能提升了安全系數，而下方融入的攝像頭則是全景影像必不可少的幫手。輪毂造型頗具AMG風格，19英寸六輻式雙色造型既動感又不失精緻，當然輪毂樣式選擇非常豐富，總有一款适合你。前後輪胎的尺寸有差别，後輪的寬度更寬，前輪的尺寸為245/40 R19，而後輪尺寸為275/35 R19。

如果說全新E級的前臉設計與全新C進類似，那麼尾部的視覺感受則更接近全新S級，雖然分配的是運動版車型，但歸根到底E級仍舊是一款注重商務氣息的車型，因此尾部造型更多的注重穩重與優雅，也就不難理解了。尾燈雖然乍看之下在輪廓以及燈腔結構上與同門很接近，但猶如星河般的點亮效果卻給人驚喜之感，而點亮的尾燈雖然亮眼卻不刺眼，與自動調節角度的前大燈一樣，尾燈也體現着全新E級對其他車輛的一種細心關懷。雙邊雙出尾排布局隐藏在尾杠的鍍鉻裝飾下，而下沿圍繞排氣口的鍍鉻裝飾條與行李廂門上的鍍鉻裝飾條上下呼應，提升了尾部的檔次感。後杠同樣設有6個雷達傳感器，與前杠配置的傳感器共同成就全新E級的衆多安全配置。而值得注意的是，立标與盾标運動版在尾杠上也存在細節的差異，而差異正體現在尾杠鍍鉻裝飾條的走向上。

内飾配置：科技加成 舒适倍增

即使過往E級略顯老氣的外觀不能讓所有人滿意，不過内部空間的品質感以及舒适度上的出色表現，答案則相對統一了很多。随着産品的不斷升級，眼前的全新E級在保持了内飾一貫高品質表現的優點外，更多科技配置的加入也讓内飾散發出科技前衛感，而科技配置的加持也進一步提高舒适體驗。内飾整體的設計語言也全面推翻了老款車型嚴肅為主的風格，不僅更加突出科技感，整體氛圍也更加優雅，内飾在材質方面的升級也全面提升了品質。

巨大尺寸的液晶屏絕對給人一種震撼，科技感爆棚的部件在奔馳的曆史上也可以說是首次呈現，而且最重要的是，“巨幕”為全系标配，顯然消費者對這樣的配置也是非常受用的。液晶屏分為儀表盤區域以及中控屏區域，二者連體的設計是促成爆棚科技感的主因之一，兩塊液晶屏的尺寸都為12.3英寸，高分辨率帶來鮮亮的視覺效果，而UI的設計也非常符合大衆的使用習慣。

液晶儀表盤除了更加酷炫，行車信息的呈現相比傳統指針儀表盤要更豐富，而三種不同風格的儀表顯示樣式也可以更加符合不同駕駛者的個性需求。平底式多功能方向盤采用Nappa真皮包裹，立标版車型配備的方向盤有所區别為正圓型，除了常規方向盤上的控制按鍵，兩塊小的觸控闆也是非常特别，通過滑動左右觸控闆分别控制儀表盤與中控屏。

中控屏在尺寸放大後，帶來的視覺沖擊力更強，而中控屏的使用率也是非常的高，即便是常見的導航、360°全景影像，在這塊中控屏上呈現出的效果都要更出色。而Mercedes me互聯系統也基于中控屏呈現，例如已經融入生活的微信，便可以與全新E級完成互聯，當然不用擔心自己微信上的隐私曝光，互聯的主要用途是為了發送位置，讓你的全新E級設定導航，非常方便快捷。

雖然中控屏足夠炫，但并不是觸屏，因此COMAND系統不出意外的出現，熟悉這套系統的朋友都了解，支持手寫的COMAND系統也是和便捷的。中控台上依舊陳列了兩排質感出衆的按鍵，排列的邏輯上也很人性化，看一眼就知道分别對應哪像功能，非常省心。由于奔馳全新E級沿用了懷檔的設計，因此空出的區域設計了一個很大的儲物區域，除了常規的杯架，還有精心設計的放置鑰匙的區域，SUB接口自然也不會少。細心的朋友一定看到，在這個儲物區内，還配有無線充電區域，但這以配置目前在售車型并沒有配備。

看過了科技感十足的配置，E級向來注重的質感在全新E級上也得到了大幅度的提升，全系車型中控台使用皮質材料包裹，清晰的細膩縫線，營造出E級應有的豪華感。對于内飾的配色方案，奔馳也給出了多種選擇，是選擇時尚的撞色還是選擇沉穩的棕色，答案自然也是因人而異。車内氛圍燈并不稀奇，可選擇燈光顔色也不是什麼新鮮事，但全新E級的氛圍燈顔色多達64種選擇，不得不說就非常不多見了，基本上個人的偏愛都能滿足。

乘坐到前排，試駕與拍攝的均為運動版車型，可以感受到座椅的支撐感更明顯，腿部支撐相比老款E級提升明顯，電動腿托的調節範圍很大，可以調節到自身舒适的角度。靠背兩側的支撐感受更硬，對舒适性相對有一些影像，但支撐性自然也相應提升。拍攝的“超級配置”版E300L更是為駕駛席增加了座椅記憶、後視鏡記憶等功能，在售“裸車”并不配備。

後排的乘坐感受，對于全新E級而言尤為重要，除了加長軸距後帶來充足的腿部空間外，更是在方方面面為增強乘坐感受而費盡心血。後排座椅相比前排座椅要相對柔軟一些，頭枕上配有柔軟的枕墊，用心的細節自然也帶來更好的舒适感。雖然拍攝的車型後排座椅可以調節角度，但試駕的車型上并不具備這一功能，這一配置不知是未來高配車型的獨有配置還是選裝配置。座椅中間扶手是國産長軸版E級的專屬設計，拍攝的車輛配備了可以完成全方位的操作觸控屏以及無線充電，當然這一高端配置還要等上一些時日。後窗以及後風擋配備了電動遮陽簾，而C柱上的遮陽簾則是手動的，低配車型電動遮陽簾為選裝，後窗以及後風擋的選裝價格分别為5600元和3600元。

扶手箱空間并不算太大，用于存放票據比較合适，兩個USB接口讓前排乘客不必再為充電而打上一架。後排獨立空調下方同樣配有USB充點口和點煙器，也解決了後排乘客為移動設備充電的問題。柏林之聲音響的效果不必多言，但顯然，這樣的高B格選裝配置也是需要付出額外的價格的。

後備廂空間中規中矩，相比上一代車型略有縮小，後排座椅不能放倒自然也就沒有擴充空間一說，海外版車型是配備了這一功能的。考慮到在售全新E機後排座椅均不可調節，增加座椅放倒的難度并不高，可能考慮到用戶的定位，拉大尺寸貨物的可能性不多吧。

駕駛感受：既熟悉又陌生

目前上市的6款全新E級均配備了2.0L直列四缸渦輪增壓發動機，由車型的不同發動機也分為高低功率不同調校。試駕的E300L車型配備了2.0T的高功率發動機，最大輸出功率為180kW/5500rpm，峰值扭矩為370Nm/1300-4000rpm。傳動系統則匹配9G-Tronic9速自動變速箱，值得一提的是，這台奔馳自主研發的9速變速箱随着産能的逐漸提高，全新E級也成為了奔馳轎車家族中首個全系标配該變速箱的車型。

從數據上看，這台2.0T高功率調校發動機的最大輸出功率并不是過于強悍，而1300-4000rpm催發峰值扭矩可見渦輪的工作介入的非常及時，對于提速的表現顯然是非常有利的。當然，賬面上的參數數據遠不如實際駕駛後的感受來的明顯，究竟表現如何一試便知。

此次試駕分為城市道路以及高速路段，面對這樣的常規路段，全新E級的駕駛感受還是讓筆者感到既熟悉又陌生。說熟悉，是“開寶馬坐奔馳”的那份舒适感，多連杆懸挂的表現展現出了極高的水準，車輛在中等時速（80km/h左右）時對于路面颠簸的過濾處理的非常幹脆，即便行駛在相對平整的非鋪裝路面時，表現的和行駛在鋪裝路面基本處在同一水平線。但是，對于聲噪的處理方面，并不太過盡如人意，高速行駛時胎噪的感受相對比較明顯，如果仔細感受還會聽到些許發動機帶來的聲噪，當然噪音完全處在可接受的範圍之内。總體來說，從舒适度的角度考量，全新長軸E級的表現是值得肯定的。

說完熟悉，再聊聊陌生感，還是要說“開寶馬坐奔馳”這句話，因為全新E級出色的舒适表現闡明了這句話，然而駕駛的實際感受同時否定了這句話，因為這輛奔馳車開起來也同樣是一種享受。

雖然分配的試駕車是一款運動版車型，配備了高功率發動機也采用了更為運動風格的設計，但這款車畢竟還是一款定位在行政座駕的車型，即便顔值強調動感，也不會超脫它的固有屬性。因此，可以得到的結論是，這款車并不适合激烈駕駛，雖然起步階段反應足夠靈敏，但在中段加速的能力上，還不能算是它的強項。當然，如果切換到Sport駕駛模式下，拉高轉速加速能力會相對增強，但即便如此，也并沒有産生立竿見影的效果。

即便中段加速能力不算強項，但全新長軸E級駕駛起來可以說非常容易上手，相比老款E級偏重的轉向，新車可以說做到了颠覆。過往老款E級的轉向偏重，或者說是非常重，如果說在高速時段偏重的轉向對于駕駛的安全有所保障，那麼對于低速時段，過重的轉向顯然是一種負擔。新車的轉向力度在低速階段變得尤為輕巧，而在速度提升後，可以感到轉向力度有所加重，但也處在正常範圍内，這方面的改變确實讓駕駛E級變得輕松了許多。

匹配的9速變速箱也可以說是一大關注點，9擋如此高的擋位究竟利用率有多高呢？以在高速行駛觀察，即便時速達到120km/h時，擋位也基本停留在8擋，轉速維持在2000左右。本着不超速的原則，顯然依法駕駛的狀态下很難見識到那神秘的9擋，當然如果用換擋撥片升至9擋是可行的，但稍一加速便會立即降擋。當然了，對于能否升至9擋筆者也并不過于關注，畢竟8擋與9擋差距并不大，重點在于全新長軸E級有第9個擋位，而競品沒有，在概念上還是有着本質區别的。并且，在接近200公裡的試駕完成後，全新長軸E級的油耗在百公裡6升左右，雖然沒有經過過多的擁堵路段，但這樣的油耗表現還是離不開這台變速箱的。

總體來說，雖然不能将全新長軸E級定義為一輛以速度見長的車，但卻非常好開，也非常适宜乘坐。懸挂調校向來是奔馳的拿手好戲，各種颠簸輕松化解，雖然沒有絕對速度，但開起來輕松自在，再考慮E級的定位，幫助一位精英、高端、成功吧啦吧啦吧啦商務人士完成通勤任務，同時車内提供一個舒适靜谧的氛圍，就是出色的完成了使命。

寫在最後：

導語中就提到“颠覆”是筆者對全新E級的總結，無論是外觀造型還是内部空間的設計，可以說在理念上與老E級有着鮮明的差異，而更為輕盈的駕駛感也讓全新E級成為一款更容易去駕馭的豪華轎車，不再僅僅強調乘坐的全方位體驗。而在擁有了更加時尚的顔值、更為豐富的科技裝備後，品牌文化積澱深厚的奔馳E級俨然完成了一次涅槃重生，讓E級不再隻是隻屬于父輩的産物。而奔馳對于豪華的诠釋同樣在全新E級上得到了充分體現，而豪華也一向是奔馳受到擁趸們青睐的重要元素，同時我們也客觀的看到，全新E級“針對性”極強的配置，充分體現了對消費者的了解。而在主要競争對手同級别車型沒有完成換代的時間段，全新E級的前路可以說是非常平坦的。

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