從去年年底到現在，關于英菲尼迪的讨論是挺多的。先是新車型Q60L預售價過高引來一陣唏噓，其次品牌代言人人設崩塌引來二次“災難“，最可惜的是，今年1月5日，東風汽車有限公司宣布将東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日産的管理體系。這意味着英菲尼迪在華将從獨立運營品牌，内部“降級”為東風日産旗下品牌，與日産、啟辰并列。将英菲尼迪打入”冷宮“，東風為何有此決策？

進入中國市場近10年，英菲尼迪在華銷量始終未能突破5萬輛大關，相比雷克薩斯、凱迪拉克等品牌，英菲尼迪明顯落後。國産7年來，英菲尼迪僅有兩款車型在銷售，Q50L和QX50，直到2021年12月，QX60才“千呼萬喚始出來“。售價39-61W的區間也是讓QX60目标對準寶馬X5、凱迪拉克XT6、蔚來ES8等，但有Q50L和QX50終端降價的”前科“，想象QX60為獲取銷量而大降價也是會發生的。慘淡的銷量讓日産汽車2018年全球營業利潤大幅下滑45%，達近10年以來最低水平；2019年日産汽車淨虧損6710億日元（創近20年以來最大虧損。在銷量上不去的同時，英菲尼迪自身投訴還不少，質量品控的口碑讓消費者望塵莫及。

結合日産方面的對華戰略，中國作為其最重要的市場，受新冠肺炎疫情、原材料短缺等因素影響，日産在華2021年1月份至11月份累計銷量為124.48萬台，同比下降3.1%。保住賺錢車型縮減冷門車型，因此，賺不到錢還壞了名聲的英菲尼迪成了東風對其開刀的直接原因。

第二層角度，則是東風汽車自身的考慮。一是東風汽車在2021年的投放戰略失誤而全新一代奇駿換裝三缸發動機也沒有吸引中國消費者。為妥協市場，東風日産才重新上市舊款奇駿。在奇駿銷量萎縮之下，軒逸就顯得孤掌難鳴。另一方面，在市場規劃上，東風汽車在逐漸布局新能源市場，不過這招在自主品牌上收效較大。比如東風風神基于新平台開發的皓極等。将英菲尼迪作為旗下品牌，也是想通過一個平台開發兩種動力汽車，一種是純電驅動，另一種是增程驅動。到2025年，英菲尼迪品牌将隻銷售電動汽車。

第三層，整個日系陣營，東風旗下車型在華日子并不好過，這一結論是與豐田相對比而言。豐田旗下豪華品牌雷克薩斯全球銷量為760012台，其中中國市場為22.7萬台，為曆史最高。反觀日産旗下的英菲尼迪和本田旗下的讴歌，在全球範圍内的銷量均差強人意，特别是在中國市場。

對于英菲尼迪來說，豪華汽車品牌形象下滑後更容易積重難返，除非大力推出新車型或新銷售策略，否則短期很難挽回。

之前英菲尼迪車型在投入上成本過高，後驅 V6發動機跟日産的親民形象沒多大關系，哪怕現在的Q50L用了國産發動機，英菲尼迪算下來依舊不經濟。想要打造高級形象，但卻沒幫日産車型攤平成本，假如英菲尼迪銷量上不來，那日産會堅持不下去。而英菲尼迪現在和日産其他平民車型，啟辰等同等身份，被稱為“日産plus“，但其品牌定位卻很模糊，讓消費者說不清購買動機。

二線豪華品牌裡，例如沃爾沃，以北歐風、安全性能著稱，這是它的購買動機；雷克薩斯，保值率高，安靜舒适，使用成本低，這些特征都能給消費者留下深刻印象；哪怕像英倫風捷豹，也是有其紳士的一面，大幅度的優惠也受消費者青睐，包括其他造車新勢力，都可以讓消費者有明确的購買動機。因此，豪華品牌，最重要的品牌二字，英菲尼迪都沒有貫徹，那品牌不行，消費者買豪華的初衷就體現不了。

在被東風收之麾下後，相信會對英菲尼迪改造一番，未來市場表現如何，還需要消費者去檢驗。

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