我承認，在魏牌CEO李瑞峰首次開怼華為餘承東的時候，在情感上我是站在魏牌這一邊的，因為隻要你完整看過問界M5、M7的發布會，且本身對汽車行業有所了解的話，你或多或少都會對餘承東各種充滿了“手機發布會”既視感的演講，以及問界各種“越級吊打式”的對比産生反感。

老實說，這無關産品，而是純粹在營銷層面上讓人産生的“逆反心理”。

所以當魏牌CEO李瑞峰毫不留情地用“技術落後”、“割韭菜”、“大放厥詞”來怼餘承東以及問界的時候，抱着看熱鬧不嫌事大的心态，我其實是挺期待後續吃瓜的。

但是在後續，事态的發展卻似乎有了一些微妙的變化。

與之前李想與前大衆中國CEO馮思翰、特斯拉陶琳與蔚來馬麟、何小鵬與馬斯克等“點到即止”的交手不同，這次魏牌方面不僅直接祭出了CEO這張“王牌”，而且李瑞峰還像打了雞血一樣，一直追着華為咬。

他不僅在一天之内，連續發布四、五條直指華為問界的微博，甚至還在微博上高調宣布自己花費了二十多萬，親自購入了一台華為問界M5，試圖親證增程式混動不如自家的DHT混動。

後面更有媒體朋友曝出，在魏牌的新車的試駕會上，魏牌官方居然“強制”要求大家先試駕華為問界M5，然後再去試駕這台新車，而且官方還十分“貼心”地，為每一台試駕車都配備了一台問界M5，供媒體拍攝對比......

也就是說，在一個廠家舉辦的試駕活動上，居然出現了競品車型與自家車型數量“五五開”的奇觀，在許多人看來，這根本不是對自家産品有信心，而是純粹地想要借對手的名氣來達到“蹭熱度”的目的。而所謂的“CEO怒怼華為”，其實從一開始，就是徹頭徹尾、目的明确的營銷行為。

老實說，我參加過的試駕活動有不少，許多廠家也熱衷把競品與自家車型放在一起對比，但是一般也都是放一兩台車“意思意思”，而且大多數時候都會将對方的LOGO遮住以避嫌，像魏牌這樣的明目張膽地對比大家都聞所未聞。有頭鐵的媒體同行，甚至直接在魏牌的媒體溝通群裡直言這樣的做法“太low”，可想而知，魏牌的這波操作是有多麼地驚天地泣鬼神。

那麼，究竟是什麼車，值得魏牌如此大費周章，甚至不惜成本醞釀大半個月呢？答案就是昨晚正式上市的拿鐵DHT-PHEV。

作為魏牌旗下又一款插電混動的DHT車型，定位緊湊型SUV的拿鐵DHT-PHEV的官方售價可一點都不便宜，三款車型售價區間為22.9-26.3萬元。

在外觀，拿鐵DHT-PHEV延續了魏牌目前的家族式設計，整體的高級感還是挺足的，而在配置上，它與之前已經上市的拿鐵DHT車型一樣，也算是做到了應有盡有的水準，符合其國産高端品牌的定位。

但是對于消費者來說，考慮到非插電混動版本拿鐵DHT的售價僅為17.98-18.98萬元，僅僅多出了可充電 綠牌這兩個特性，拿鐵DHT-PHEV的售價就高出了接近50000元，這确實是讓人有些費解。

但是，如果我們回過頭來，換個角度重新看魏牌在拿鐵DHT-PHEV上市前的一系列奇怪舉動的話，那一切貌似又都說得通了。

一方面，作為長城旗下的豪華品牌，賭上了創始人姓氏的魏牌雖然是自主車企裡最早試水“高端化”的品牌之一，但是一路走來魏牌的發展卻是相當崎岖。雖然在一開始，憑借着搶眼的外觀設計與内飾用料，它成功俘獲了不少的消費者，但是油耗高、駕駛感受不如同級别對手等缺點也在後續被市場反響所慢慢放大，魏牌的銷量也呈現出了高開低走的勢頭，與同期登場的領克形成了鮮明的對比。

為了扭轉頹勢，死馬當活馬醫的長城甚至不惜多次為這個高端品牌更名——從一開始的WEY，變成魏派，後續又再次改稱為如今的魏牌。但是由于營銷手段欠奉，盡管不缺乏技術，但魏牌在市場上的聲量以及在消費者中的知名度始終得不到有效的提升。那麼，對于拿鐵DHT-PHEV這麼一款重磅車型來說，想要在短時間裡積攢到足夠多的關注度，蹭熱度似乎成為了最優解。

另一方面，拿鐵DHT-PHEV與普通混動版本之間的差價着實是不小，如果想要讓這台車在消費者的心目中形成“值這個價”的形象，那必須要将它與同價位甚至更高價位的競品車型進行“錨定”。

而背靠華為的問界M5自然而然地，也就成為了魏牌的目标。隻不過，華為或者說餘承東方面一直不理會魏牌的一系列動作，令到魏牌隻能唱單簧，顯然讓這場營銷的“節目效果”大打折扣。

不過，功過得失永遠都是留給後人評價的，營銷嘛，不“營”又何來“銷”呢？畢竟對于魏牌又或者長城來說，在今年也确實是感受到了前所未有的危機感，而他們所倚重的DHT混動技術也是到了不容有失的地步了。

就在7月14日，長城公布了2022年上半年的業績報告，在今年的前五個月裡，長城汽車的整體銷量均出現了不同程度的同比下降，在四月份甚至出現了40%的恐怖暴跌。縱觀整個上半年，長城汽車三大闆塊——哈弗、魏牌以及長城皮卡均出現了不同程度的下滑，其中哈弗下跌26.21%、長城皮卡下跌20.03%，而魏牌則是下跌了4.35%。

作為長城王牌車型的哈弗H6，也早已SUV銷量的頭把交椅拱手相讓給了比亞迪，像什麼赤兔、初戀等車型更是被市場所遺忘了。

在種種不利情況之下，DHT混動不僅成為了魏牌的“救命稻草”，而且也成為了長城品牌在新能源時代一個不容有失的基本盤。

所以我們也能看到，在有關于DHT混聯技術的宣傳上，長城與魏牌一改以往的低調，轉而學起了新勢力“語不驚人死不休”的那一套，不僅在發布會上稱自己的DHT混聯技術是“全球最好的新能源技術”，而且還說“DHT混聯技術可以對蔚小理實現吊打”。

且不論這是否違反了廣告法，你這樣說，有考慮過比亞迪的感受嗎？

而說到比亞迪，在這裡還必須插播一句，與剛剛上市的拿鐵DHT-PHEV同級别的比亞迪宋PLUS DM-I，官方指導價僅為15.28-21.68萬元......沒錯，你魏牌的頭上确實是擁有“自主高端品牌”的光環加持，但是這光環在國内消費者的心中究竟值不值七萬塊人民币呢？

其實此前，我們就已經體驗過比拿鐵DHT-PHEV更高級的摩卡DHT-PHEV車型，老實說，當時那台車的整體機械品質真的是給到我們非常大的驚喜，不僅底盤質感優秀，而且在完全虧電的狀态下，動力總成的響應與油耗都依舊保持着高水準。

尤其是考慮到它是一台重量超過2.2噸，搭配265胎寬輪胎以及擁有4.8秒破百動力的中型SUV，虧電油耗還不到5L/百公裡，其實表現真的相當優秀。隻不過，它高達31.5萬的售價卻又實在讓人“吹不動”......

對于長城而言，無論是拿鐵還是摩卡，作為魏牌旗下的車型，它的定位就決定了它不可能拉下身段來與比亞迪、長安貼身肉搏，但是在市場上，消費者卻依舊會把他們放到一起進行比較，而尴尬的是，在動辄6、7萬的差價面前，縱使DHT混聯技術有着再強的實力，也實在是無力回天。

深知這一點的魏牌也明白，在價格沒有優勢、産品體驗難以形成強感知的情況下，必須要“劍走偏鋒”，在營銷上實現突破，這也是近來它們一系列騷操作的根本來源。

但我想說的是，造車的技術有高下之分，營銷的手段同樣也有優劣之别，而對于魏牌的這一波營銷手段，我也隻能說是實在襯托不起它們産品的真正實力了。

（部分圖片來源網絡）

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