近日，位于埃及的蘇伊士運河發生了一起“河道堵車”事件。該事件經過世界各大媒體的争相報道和社會輿論的自由發酵，直接上了熱榜頭條，引起了國際社會的廣泛關注。

2021年3月23日上午8時左右，由于某些原因，一艘來自中國台灣的超大型貨櫃輪“長賜号”擱淺在了埃及的蘇伊士運河，其超大的船身直接截斷了運河河道，導緻運河暫時無法通行。

注：“堵船”事件衛星攝像

截止到當地時間28日，已有369艘各類船隻堵塞在了蘇伊士運河河道和港口。據有關人士研究表明，該次運河堵塞造成的經濟損失高達每小時4億美元，且随着時間的拖延日久，這筆損失還将不斷擴大。

注：蘇伊士河道堵塞形勢

此前，埃及政府及有關救援公司已經開始組織力量營救，不過救援成效并不顯著。蘇伊士運河管理局負責人表示：

“此次運河事故遠比之前想象中的要複雜，以眼下的救援進度，想要完成營救并通航，可能還得數天乃至數周的時間。”

注：蘇伊士運河管理局負責人

這次運河堵塞事故給國際社會敲響了警鐘。人們開始反思，為什麼中國台灣的一艘貨船就能把蘇伊士運河給堵住？這其中的緣由值得人們深思。

十九世紀上半葉，随着法蘭西第一帝國的崩潰，法國在歐洲的處境變得越發艱難，尤其是在失去美洲殖民地之後，法國的局勢就更加微妙了。

法蘭西第二帝國建立之後，為了打破當前困局，法國當局把目光轉向了埃及，決議打通蘇伊士運河以供帝國向東發展所用。

1856年，在埃及總督帕夏塞伊德的特許下，法國駐埃領事雷賽布成立了蘇伊士運河公司，并于次年對蘇伊士運河進行地質勘察工作。

注：蘇伊士運河施工

1858年，随着蘇伊士運河的準備工作逐漸完成，運河的開鑿工程正式開始。但由于缺乏足夠的技術支撐和經費支持，使得這一浩大工程綿延日久。

直到十一年後（公元1869年），該工程才正式完工通航。這期間，為了打通這一水上便捷通道，承建者耗費了無數的财力物力人力，靡費之巨令人側目。

由于該運河位于埃及境内的蘇伊士地峽，故命名為蘇伊士運河。

注：蘇伊士運河

蘇伊士運河的鑿通意義巨大。它溝通了地中海和紅海，極大節省了歐洲到亞洲的航運時間。自此，印度洋的船隻去往北大西洋不用再繞道非洲南端的好望角，縮短了約三千多公裡的海路，具有重大的經濟和軍事意義。

注：蘇伊士運河的優勢圖

自蘇伊士運河建成之後，百餘年來，世界各大強國為了争奪這一水上要沖輪番上場，開展了一場接一場的角鬥。

直到1956年，埃及政府才從英、法兩國的手中收回了蘇伊士運河的管理權。

時至今日，蘇伊士運河已經運行了一百餘年。作為世界最重要、最繁忙的運河之一，蘇伊士運河已經發生了不止一次因船隻擱淺而引發的交通事故。

早在2004年，蘇伊士運河就曾因為一艘來自利比裡亞的油輪擱淺而斷航。

最近的一次發生在2017年，事由是一艘日本集裝箱船因機械問題擱淺，蘇伊士運河因此堵塞，給全球貿易造成了不小的影響。

蘇伊士運河是歐亞經濟貿易往來的主要水上通道，關乎着全球各大企業和各國民衆的切身利益，堵塞一天就意味着全球貿易将損失數十億美元。

自從蘇伊士運河堵船事件發生以來，救援的同時，人們開始關注造成這次事故的原因。

現在“長賜号”擱淺的原因還不明确。有人猜測是人為事故，還有人猜測是外因導緻的意外，可謂是衆說紛纭、不一而同。

古人雲：“木之折也必通蠹，牆之壞也必通隙”。萬事萬物都有因果，但究其根本才是正解之源。

迄今，蘇伊士運河堵船事件發生已經不止一次，而作為每次事故的主人公之一，蘇伊士運河本身又有着怎樣的利害關系？我們需要對蘇伊士運河有個清醒的認識。

1869年，蘇伊士運河在剛剛通航的時候，僅僅隻是一條寬22米，水深8米的小河溝，後經多次拓寬，才形成如今這個可通數十萬噸貨輪的蘇伊士運河。

如今的蘇伊士運河與往昔相比已經翻天覆地。整個運河水面最大寬度長達345米，深度有22.5米；其允許通過的船舶最大吃水值約為18.7米，最大噸位高達為21萬噸。

可随着時代的發展，蘇伊士運河水道已經漸漸跟不上科技的發展，當今世界航運發達，船舶越造越大，昔日的承載能力已經滿足不了當今航運需要。

這次事故中擱淺的“長賜号”貨櫃輪就是個明證。長賜号巨輪是由日本今治造船株式會社制造。船長400餘米，排水量達20萬噸，是世界上最大的船舶之一，其船身比蘇伊士運河的寬度還要長。

注：“長賜号”事件

僅從數據對比上來看，就能明白為什麼“長賜号”會輕易擱淺在蘇伊士運河上。

蘇伊士運河事故頻發的根本原因就在于運河的狹窄河道目前已經呈負荷運轉，無法滿足當前航運的安全要求。

要想改善當前現狀，埃及政府還需要再次對蘇伊士運河進行擴建，順應時代需求，擴大航行水域，加深船隻的吃水深度。唯有這樣，才能保證類似堵船事故減少乃至消失。

注：新蘇伊士運河

去除運河本身和船舶自身問題，那麼有沒有一絲人為失誤操作的可能呢？這個問題還真不好回答，答案揭曉之前，一切都是猜測。

就如運河管理局的負責人拉比耶說的那樣：“這次事件因素不定，或是技術故障，或是人為失誤。但具體原因為何，調查結束前，隻有上帝知曉。”

話雖這樣說，但這并不排除工作人員失誤操作的可能。畢竟國際上因為人為失誤造成的類似事件也不是第一起了。

同樣是這艘“長賜号”，在2019年就曾經發生過一起撞擊事故。

2019年2月9日，“長賜号”在德國漢堡撞上了一艘停泊在易北河上的小型渡輪。事後，有關部門認定是人為失誤操作，不過最終因為證據不足不了了之。

無獨有耳，時隔兩年。“長賜号”再次因為某些原因發生事故，這不由得引發人們的聯想。

為什麼“長賜号”會連續兩次出現問題，這其中又牽扯着哪些幹系呢？到底是技術故障，還是人為失誤？

相比無法确認的事故原因，可以明确的是其造成的某些惡劣影響恐将無法挽回。

自此之後，“長賜号”的名聲必将臭不可聞，其相關管理公司不但名譽受損，還将擔負巨額的賠償。世界上将沒有哪家公司或機構會願意租賃這個“世界最貴”的船。

事故發生之後，最受人诟病的恐怕就是運河管理方應對和處理風險的能力，還有其治理運河的水平。

從媒體報道的畫面可以清楚地看到，自事故發生之後，擱淺的巨大貨輪下，河道邊隻有幾台挖掘機在工作，河道上的救援牽引船也隻有寥寥幾條。

這次救援行動充分顯示了運河管理方，根本沒有應對風險的成熟機制和理念，還暴露出諸多如設備不充足，管理不科學、維護不到位等等問題。

注：拖船牽引救援

對于萬事萬物來說，良性發展才是長久之道。

多年以來，蘇伊士運河管理部門對運河的治理主要集中在拓寬和加深河道上，其目的隻是為了讓更多的貨輪通航，以此獲取更多稅收。

但資源的傾斜使得運河的維護、疏通和導航方面無法得到有效治理和保障。有數據表明，這次事故很有可能就是運河河道維護不到位、河底淤泥淤積、周邊環境惡劣等因素導緻。

注：蘇伊士運河兩岸

蘇伊士運河的岸邊就是大沙漠，每年春季運河周邊都會遭遇強風和沙塵暴的襲擊，生态環境極其惡劣，影響着運河船隻的正常通航。

由于埃及政府和運河管理部門沒有實施科學的治理措施，使得運河兩岸的水土流失日益嚴重，大量泥沙在惡劣天氣和水流沖擊的雙重作用下沉積河底，最後形成淤積。

本次救援行動的最大障礙就是河底的淤泥，正是因為它們的存在，才使得救援行動異常艱難。

除此之外，蘇伊士運河兩岸的基礎設施建設也極其薄弱，一旦發生事故，救援方很難組織力量全力營救。

且運河附近的相關維修設施規模太小，維修設備和技術也很落後，在救援行動中很難産生應有的作用。從這點上可以看出，埃及方面在運河管理和維護上做得确實很不到位。

究其根本原因，還在“人”的身上。把守着這麼一個聚寶盆，難免會有懈怠。但千裡之堤毀于蟻穴，隻有源頭治理，才能永久地解決問題。

對于埃及政府和運河相關管理部門來說，其未來的主要治理方向是改善運河生态環境，完善運河的基礎設施和設備管理，并時刻做好運河的維護，這才是治理運河的根本，而不是事事都追逐于眼前利益。

本次運河堵塞事件影響巨大，世界各國在此事件中都蒙受了巨大的經濟損失，更重要的是這個事件讓人們明白了全球貿易不能僅僅依靠海路，人們需要尋找新的替代路線，以減輕風險。

當今世上一共有三種物流方式：海運、陸運、空運。其中海運的性價比最高，是大宗物流的首選；空運雖然時間短，但總體運貨量低，平均造價高，一般貿易往來，空運都不是上上選；唯有陸運，還算是一個不錯的選擇。

運河事故發生之後，雖然海路不通給中國的經濟也造成了一些影響，貿易往來的運輸成本因此上升了不少，但總體上還算穩定，這主要是因為除了海路運輸，中國在陸上還有一條“絲綢之路”。

注：中歐班列

自一帶一路構建以來，中歐班列就成了中國溝通歐洲的陸上經濟走廊，每年這條經濟命脈吞吐着大量往返中歐兩地的貨物，不但加速了中歐的貿易往來，還帶動了鐵路沿線中亞各國的經濟發展，具有極大的經濟和政治意義。

注：中歐經濟走廊

一帶一路構建之初，源于中國的産能和外彙資産過剩，急需尋找新的合作夥伴和傾銷市場；并且中國也需要中亞的油氣資源和礦産資源；最重要的是建設這條經濟走廊能為中國開辟一條新的發展之路。

運河事件發生之後，很多商家為了彌補損失，開始選擇替補線路。有的選擇繞道非洲的好望角，代價是多耗用幾千海裡的油費和兩周左右的時間；還有的人選擇陸上交通運輸。

近期，中國國内的一些國際物流服務平台就收到了大量有關中歐班列的咨詢，可以想象未來這條經濟走廊将會愈加繁榮。

不過，蘇伊士運河畢竟是世界上最重要的水上貿易通道，承擔着國際上15%的貿易份額，這條“黃金水道”太重要了，在沒有更好的替代路線之前，蘇伊士運河仍然是物流運輸最佳的選擇。

至此，比較慶幸的是，蘇伊士運河被堵數天後，終于傳來了好消息——蘇伊士運河恢複通行了！

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