華為與塞力斯的聯合營銷，堪稱新能源造車的經典合作案例，如今問界M5M7銷量不俗，也标示着這場合作的成功，從前期冷嘲熱諷中挺了過來。

M5八月份交付7372輛

塞力斯，也就是曾經的小康股份，2022年5月份，小康股份銷量19,994輛，同比下滑28.49%；累計銷量99966輛，同比下滑10.31%。

塞力斯

其中新能源汽車卻一枝獨秀，成為小康股份的亮點。新能源汽車5月銷量 10452 輛，同比增長 244.04%；今年累計銷量 33204 輛，累計同比增長212.33%。其中，賽力斯銷量5440輛，同比增長 1616.09%，今年累計銷量13923輛，累計同比增長1244.29%。

由此可見，賽力斯銷量成為新能源高速增長的主要推動力，尤其是AITO品牌意外崛起。問界M5五月交付量5,006輛，可見賽力斯自身銷量隻有334輛，可見增量全部來自AITO。今年以來，賽力斯銷量隻有2627輛，低迷的态勢依舊。

問界M5

有華為站台的問界M5，成為了塞力斯的救世主。華為和東風小康的聯合跨界營銷，也算得上是一個經典案例。所以小康需要華為這樣的合作夥伴将自己帶上一個高度。

華為門店和問界M5

那麼關于華為涉獵新能源汽車市場這個話題，必然會引起讨論，華為最終到底會不會親自造車，華為為什麼要進入汽車領域。

1、作為科技巨頭之一的華為，之前都有布局自動駕駛、車聯網技術，具有技術優勢。但是光有技術是不行的，我們都知道技術研發需要大量投入，一直燒錢可不是個事，所以需要将技術商業化，擁有自己的造血能力，讓積累的技術發揮優勢。

車聯網技術

2、流量入口。我們都知道科技公司靠流量吃飯的，比如百度的搜索，有了流量，接下來就是各種廣告收入了；如果隻是提供技術，整車的主動權還是把握在傳統車企那裡，這不是他們的作風，所以要做就要做流量入口。華為也需要構建自己的護城河，打造商業閉環。

3、曆史潮流。未來30年，傳統燃油車将退出曆史舞台，由新能源汽車代替。看看特斯拉的股價就知道了，誘人不？誘人！國内科技巨頭宣布造車後，股價都是大漲，華為作為國内科技巨頭的佼佼者，怎麼能不心動，怎麼能錯過這盛宴。

汽車制造

所以，華為涉獵新能源汽車市場，這是必然的選擇，或者說别無選擇。

華為将主要精力集中在智能汽車相關領域，包括完整的智能汽車解決方案，包括硬件、軟件。華為在車機系統、自動駕駛等領域的投入，完全是汽車公司不能比拟的，華為的魅力在華為的魅力在于能集中資源，快速将一項技術推進到領先水平。但是，再先進的技術也需要量産應用。現階段，華為需要讓各大車企使用自己的智能汽車解決方案，最終掌握話語權，成為汽車界的微軟。

華為

然而很明顯，頭部企業較難融合，不聽使喚，弱勢的傳統車企和新進的造車新勢力更容易滿足，相反，發展不盡如人意的小康，實力和資本弱一些，自然樂意抱上華為的大腿，形成互補，或者說是“救命稻草”。

所以，華為理想的合作對象是一個盡可能支持自己，盡可能多地搭載自己的軟件和硬件，逐漸建立自己的标準，日後長成新能源汽車領先的系統供應商。和小康這樣處境的企業合作，就不會擔心有什麼架子，也更容易開展業務。

從品牌營銷的角度來看，問界 M5 從發布到正式售賣、參加車展等時間節點，都是華為餘承東親自站場宣傳。而且 M5 從公開銷售時就開進了華為品牌店中，利用華為銷售渠道「賺吆喝」。

在這場強弱聯合中，證明了“強強聯手”其實是個僞命題，在絕對強者面前，其實是互相提防。最佳搭檔是強弱聯合，強者主導，弱者服從，相得益彰。兩強1 1結果還可能小于2，就是因為如果雙方都有思路、都有想法，反而難以開展合作。這是強強聯手反而容易翻車的核心原因。

這是一場經典的強弱聯合的商業案例。

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