周日晚，英菲尼迪怒刷了一波存在感——新一代QX50（以下簡稱：新QX50）上市宣稱“買發動機送車”，而對于33.98-48.98萬元的售價，亦有媒體稱“這是豪華品牌同級車型中最低的售價”。

從産品的角度來看，新QX50有兩個亮點是非常不錯的：

第一，是機艙裡的那台2.0L渦輪增壓發動機，這是全球首台投入量産的可變壓縮比發動機，其壓縮比可以在8:1到14：1之間自然切換，進一步提升了發動機的熱效率。

第二個看點，則在于它的内飾設計。日産系的車型在内飾設計以及内飾氛圍的營造方面，都是目前主流汽車企業中在居家感方面營造的最為到位的。

有長就有短。盡管新QX50看上去幾近完美，但是與上一代相比有兩個明顯的退步，抑或說是槽點：

第一，是車型平台從縱置發動機後輪驅動的高性能車平台換成了眼下的橫置發動機前輪驅動的買菜車平台。

第二，則是與這台強悍的動力所匹配的變速箱，從上一代車型上的7速自動變速箱變成了CVT變速箱。

所以，在接下來的文字裡，我們就這兩個亮點和兩個槽點展開來看。

實事求是地說，英菲尼迪的這台VC-Turbo可變壓縮比發動機和馬自達的Skyactiv發動機都是目前傳統内燃機技術發展的一個颠覆。所以，新QX50的上市現場，東風英菲尼迪官方也打出了“買發動機送車”的宣傳語。

可變壓縮比技術理論上來說不算是一項全新的技術，至少在實驗室的角度來看是這樣的。早在上世紀八十年代，薩博就曾開發過這一技術——這和當年它開發渦輪增壓技術是一個道理。不過，這一技術一直以來都沒有實現量産，直到VC-Turbo發動機的出現。

從原理上來看，英菲尼迪QX50上搭載的這台可變壓縮比發動機的精髓在于，在傳統發動機的基礎上，增加了一套位于曲軸下方的多連杆機構，通過這套連杆機構的控制軸旋轉，将活塞連杆大頭與曲軸連接的部分形成一個以曲軸為中心的旋轉角度。通過改變輸出端的曲軸連杆角度，來實現活塞行程的變化，繼而達到一個可變壓縮比的效果。

這完全是一套純粹的機械式結構，這和馬自達的第二代Skyactiv發動機通過壓燃的方式來實現熱效率的提高完全是兩條不同的方向。從發動機的架構上來看，馬自達的技術路線是在發動機的上面，而英菲尼迪的技術路線是在發動機的下面。

由于在曲軸下方又增加了一套額外的機械結構，所以日産的這台VC-Turbo發動機的整機高度上是會比傳統的渦輪增壓發動機略高一些的。所以，在新QX50上我們也可以看到引擎蓋有一個很明顯的隆起。當然，這些都不是問題，一個曲面加速就可以解決。

而在可變壓縮比的作用下，新QX50的這台發動機對于不同發動機工況下的适應性就會變得更高。壓縮比這個動力對于發動機而言是一把雙刃劍。從理論上來看，壓縮比更高發動機經濟性越好，低扭約充分。

但是随着壓縮比的升高，燃油就會出現更為明确的爆震傾向。而柴油發動機就是利用高壓縮比的特性直接實現了發動機的壓燃。而壓縮比低一些，高轉速性能會更好，同時爆震傾向也會更低。

所以，新QX50搭載的這台VC-Turbo可變壓縮發動機在處于高轉速的區間時，壓縮比降低，由此來降低出現爆震的可能性。而在低轉速下，則通過提升壓縮比來獲得更好的低扭性能以及經濟性能。而更難能可貴的是，英菲尼迪QX50的壓縮比變化是連續的。

除此之外，直噴技術、可變氣門正時等現在來看是老技術的技術運用也在這台發動機上有所出現。

2018年沃德十佳内飾，新QX50榜上有名。新QX50是通過顔色紋理的劃分，在駕駛員功能區域和乘員乘坐區域之間的視覺劃分是非常到位的。

而且在這個劃分過程中，英菲尼迪的内飾設計師還巧妙的運用了顔色的漸變來實現二者之間的過度，這與傳統設計理念中直來直去的設計風格大相徑庭。

具體來看，新QX50的内飾可以分為上下以及左右兩個部分。上下部分以功能區域為劃分，以黑色飾闆和白色的面料配合型面變化來提煉。

左右兩個部分則在副儀表闆區域呈現，通過黑色面闆的過度，在副儀表闆區域構成了偏向于副駕駛一側的視覺空間拓展。

這樣的設計帶來的效果就是在有限的車内空間内，很好的平衡了駕駛員一側和副駕駛一側的視覺空間，這多少有些太極八卦的意思在裡面。另外，從用料來看，細皮紋的面料也可以在第一時間内獲得消費者的好感。

華麗麗的分割線。表揚完畢，下面進入槽點時間。

在平台方面，新QX50是實實在在的退步了。基于橫置發動機前輪驅動架構的日産D平台打造而來的英菲尼迪QX50顯然沒有了上一代車型的精髓。這種典型的買菜車架構最大的優勢在于空間利用率會大上很多，成本也會大幅度的降低。

新QX50平淡無奇

然而缺點就在于，操控屬性會大幅度的弱化。與此同時，與之匹配的四驅系統在結構方面也會有所簡化。

上一代QX50雖然默默無聞，但好歹也是和英菲尼迪G25同平台的産物。縱置發動機後輪驅動的架構使得上一代QX50擁有與G25系列類似的長車頭低肩線的設計。整車的重心也因為這一架構的運用而變得更加的平衡。

從某些角度來看，把上一代的QX50看做是G25的跨界版也不為過。而G25是何許車也，日産可以拿來和寶馬3系掰腕子的經典運動型轎車——英菲尼迪QX50的這種轉變，和寶馬X1的換代基本上是一個路子。

上一代QX50機艙機械感十足

由于采用了橫置發動機的平台，自然而然的，七速自動變速箱就不太适合再放到新一代英菲尼迪QX50的機艙裡。畢竟，D平台的尺寸也不允許這台縱置發動機架構下的自動變速箱出現。另一方面，日産作為目前全球最大的CVT供應商Jetco的大股東，也沒有理由放棄它的旗艦産品。

從新QX50的動力輸出來看，與之匹配的應該是Jetco的CVT8系列。CVT8系列的變速箱是Jetco旗下的大扭矩産品，此前公布的細節是最大承受扭矩可以達到380牛米——這也正好是新一代英菲尼迪QX50的最大輸出扭矩。如果Jetco沒有繼續對這台CVT8的變速箱進行改進的話，那麼日後如果要刷QX50的動力，那麼真得考慮下變速箱的“極限”了。

當然，除此之外，CVT變速箱平順的優點是值得肯定的。隻是在豪華車的陣營裡，出現一台CVT變速箱，有點不合時宜了。

近兩年，中型豪華SUV紛紛迎來換代，除新QX50之外，今年還有新一代的寶馬X3和奧迪Q5L，相比于這兩個強大的對手，首先自廢武功放棄了縱置發動機平台的新QX50就已經落了一局，而33萬的起步售價又基本上看起了寶馬X3。

新QX50看起來很美，但于豪華品牌陣營中的競品相比，短闆也是明顯的。英菲尼迪打出“買發動機送車”也情有可原或者說出于無奈——總不能說買車送更為平順的CVT和沃德十佳内飾吧？！

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