圖片來源@視覺中國

文 | 價值研究所

2016年，高通曾開出440億美元的天價，試圖收購當時全球最大的車載芯片制造商恩智浦。

彼時，智能駕駛風口剛起，各大車企沖在競争第一線。而身處産業鍊上遊的半導體企業們，争奪還遠沒有現在這麼激烈。

然而，這一宗有望成為半導體行業曆史最大規模并購案的世紀聯姻，經過兩年的拉鋸戰之後，終究不敵強大的監管壓力宣告失敗。在2018年7月份交易正式擱淺後，高通CEO史蒂夫·莫倫科夫不得不緊急發布聲明，并進行高達300億美元的大規模回購穩定股東信心。

如今，芯片半導體已經成為智能駕駛産業鍊中競争最慘烈、也最重要的一環。一直觊觎這塊肥肉的高通，也終于再度出手，拿下一個重要獵物。

4月初，高通和私募股權SSW Partners合作，完成了對瑞典汽車技術企業Veoneer的收購。4月11日，據多家媒體報道，SSW Partners即将完成對Veoneer的業務拆分，後者的自動駕駛軟件業務部門Arriver将并入高通，其他業務則将出售給其他買家。

補強了軟件技術短闆後，高通在智能駕駛這條賽道，勢要掀起更多波瀾。

雙赢的交易？高通終于補強最大短闆

首先要明确的一點是，雖然從安全設備供應商Autoliv處拆分出來後Veoneer的市值、股價大幅下滑，但其研發能力在業内還是有口皆碑。尤其是智能輔助駕駛相關技術，無論在軟件端還是硬件端，都是歐洲乃至全球頂尖水平。

官方數據顯示，Veoneer總部位于瑞典斯德哥爾摩，在全球11個國家和地區設有分支機構，員工總數超過7000名。2020财年，其全年銷售額達13.7億美元，最近幾年業績持續增長。一支龐大且相當優質的研發團隊，以及海量的專利權，都是Veoneer引以為傲的财富，也是最讓各路買家垂涎的資源。

高通和SSW Partners組成的聯合财團，為了收購Veoneer也是花費了不少心思和資金。

一方面，這一筆收購存在溢價現象。根據去年10月份透露的信息，高通和SSW Partners給出的收購價是每股37美元，總對價約為46億美元，而Veoneer當時的市值尚不足40億美元。

另一方面，高通和SSW Partners還面臨着不少對手的競争。

去年7月22日，加拿大汽車供應商麥格納宣布以約38億美元的價格收購Veoneer，收購案提出的時間比高通還要更早一些。

而根據加拿大皇家銀行的一份研報，麥格納和韓國的LG集團一樣，都是最有可能成為蘋果汽車首批供應商，最接近和蘋果簽約的企業。《韓國時報》在去年4月份的一篇獨家報道中，也提到了上述三家企業之間的合作協議。

Strategy Analytics分析師Mark Fitzgerald更是直言，蘋果是麥格納出價競購Veoneer幕後推手。

然而，最終的結果大家都很清楚，出價更高、操盤更專業的高通和SSW Partners順利戰勝各路敵手，成功将Veoneer收入囊中。

當靴子落地後再回過頭來看，價值研究所認為，這一次交易對于高通和Veoneer雙方來說，可以說是雙赢。

站在Veoneer的角度講，由于自身資本實力有限，想要在競争激烈、燒錢嚴重的智能駕駛市場殺出一條血路并不容易。

背靠谷歌這顆參天大樹的Waymo，2021年全年虧損放大至53億美元，四季度營收甚至略有下滑。這一塊業務，谷歌自己都不敢設置盈利預期，隻能頂着壓力繼續燒錢。

對于更多像Veoneer這樣的獨立企業來說，融資、被收購則是更好的出路。近年來，智能駕駛一躍成為最熱融資賽道之一，各路汽車、科技、半導體巨頭紛紛向頭部初創企業抛去橄榄枝，迅速跑馬圈地。

美國自動駕駛技術公司Cruise在今年2月份收獲軟銀願景基金的13.5億美元追加投資，用于推進其在舊金山的自動駕駛商業乘車試驗。此前，軟銀已經向Cruise注資9億，通用汽車、本田和微軟也是其股東之一。

去年年底，高通創投參與了毫末智行的A輪融資，英偉達最近幾年也是頻繁出手，先後入股Almotive、Optimus Ride和圖森未來等自動駕駛行業的明星獨角獸。很顯然，一場圍繞自動駕駛的軍備競賽，早已在半導體巨頭中悄然打響。

而得到高通和SSW Partners的收購，Veoneer自然也具備了更強的資本實力，可以為日後的研發、試驗提供支援。

對于高通來說，得到Veoneer旗下的Arriver業務，則可以完美補強自己在自動駕駛軟件技術方面的短闆。

高通CFO Akash Palkhiwala早在收購尚未完全結束時就說過，Arriver的ADAS軟件技術将成為高通汽車業務的重要組成部分。

“公司未來的潛在市場規模将從1000億提高到7000億，汽車業務将成為高通業務模式多元化改革的重要一環。”

翻看Arriver的具體業務，價值研究所認為其實力絕對不容小觑——在全球擁有超過800名研發技術員工，完整的構建感知軟件Arriver Vision Perception，還有駕駛策略軟件NCAP Drive Policy和繼承Veoneer技術精華的下一代感知和駕駛策略軟件堆棧。

可以說，在智能駕駛軟件技術領域，Arriver的家底讓高通自愧不如。而拿下Arriver，無疑讓高通變得更有底氣，也更有能力和其他半導體巨頭展開競争。

群雄逐鹿：英偉達、英特爾不懼高通挑戰

在高通成功拿下Veoneer的自動駕駛軟件業務部門Arriver之後，英偉達、英特爾肯定不會太開心。

過去幾年，三大半導體巨頭在智能駕駛行業的競争已經漸趨白熱化，延伸到産業鍊各個環節，對抗相當激烈。蘇日安恩智浦、英飛淩和意法半導體等芯片企業仍牢牢占據車用半導體市場大部分份額。但随着智能駕駛技術的興起，一場軟件定義汽車、軟件颠覆硬件的技術革命已悄然拉開帷幕。

對于高度精密、安全性能要求極高的智能汽車來說，軟件和硬件的技術突破缺一不可。在軟件方面，從底層系統軟件到自動駕駛軟件，再到智能座艙、車聯網和高精度地圖軟件，都在不斷突破各種瓶頸。

以我們最熟悉的自動駕駛技術軟件為例，感知、決策、控制三個核心環節，都需要最緊密的算法模型和數據處理系統來支撐其運作，軟件技術在這當中發揮中無可取代的重要作用。

在感知技術這一塊，特斯拉一直在鑽研以攝像頭為核心的多傳感器融合方案，谷歌的Waymo和百度Apollo則主攻以激光雷達為主、其他傳感器為輔的方案。但無論哪一種方案，想要實現完全自動駕駛和高級别智能輔助駕駛，軟件技術都是它們必須攻克的一個難關。

Arriver在視覺系統、激光雷達和雷達這些感知技術上，恰恰也有着深厚的積累，這是高通此前欠缺的。更重要的是，軟件技術處于産業鍊絕對上遊，是汽車工業“微笑曲線”中利潤率最豐厚的環節之一，具備強大的商業化前景。

多家研究機構聯合發布的《2021年軟件定義汽車研究報告》就指出，智能汽車光是軟件IP授權費這一項就比傳統汽車高出30%左右，特斯拉的FSD Beta軟件技術自推出以來已經完成了多輪漲價。

高通花費那麼多人力物力拿下Arriver，是半導體巨頭能駕駛軟件技術戰事升級的信号。橫向對比英偉達、英特爾在智能駕駛軟件技術上的儲備和投資布局，其實實力差距并不大，沒有誰敢保證赢得最終勝利。

總的來說，英偉達是暫時領先的一方。

在去年的GPU技術大會上，黃仁勳親自介紹了英偉達的新一代自動駕駛汽車AI計算平台NVIDIA DRIVE Atlan，這是當前軟硬件綜合實力最強的系統之一。

值得一提的是，在計算平台這方面，英偉達可是單方面吊打高通和英偉達。包括奧迪、蔚來、小鵬、理想、威馬、長城等車企，都在使用英偉達的系統。

除此之外，其自動駕駛模塊化軟件棧Drive SDK和開發平台Drive Hyperion等，也在業内處于領先水平。目前，英偉達已經可以向客戶提供一套較為完善的感知、規劃和控制一體化軟件服務，實現基礎軟件、應用軟件全覆蓋，綜合實力首屈一指。

對比之下，英特爾沒有英偉達那麼全面，但也有自己的強項——底層系統。

前段時間，英特爾拆分Mobileye在美獨立上市的新聞傳出時，價值研究所就曾剖析過其技術優勢。

自從被英特爾收購後，Mobileye就開始向系統供應商轉型，并整合了英特爾的激光雷達和4D雷達研發團隊。在由輔助駕駛向自動駕駛升級轉型的過程中，Mobileye也逐漸提高了自己的算力基礎，形成一套完整的底層軟件系統。

正如前文所說，軟件技術對于智能駕駛行業來說越來越重要。在夯實了技術實力之後，三大半導體巨頭對中下遊客戶的争搶，或許又将進入到一個全新階段。

客源争奪漸趨激烈，開放系統将成未來潮流？

英偉達、英特爾和高通之間互搶客戶，早就不算什麼新聞。隻不過現在，三大巨頭争搶的對象，從傳統的消費電子企業，蔓延到了汽車企業。需要注意的是，雖然軟件技術越來越重要，競争也非常激烈，但不能代表半導體三巨頭在智能駕駛領域的全部實力。它們的老本行——芯片，對于下遊車企來說也十分關鍵。

尤其是在英特爾的帶動下，将芯片等硬件，和智能駕駛解決方案等軟件技術打包出售已經成為業内主流。

早在被英特爾收購之前，Mobileye就采用所謂的“黑盒子方案”，将芯片、操作系統、智能駕駛輔助系統等軟硬件技術整合成型在打包出售給客戶。2007年以來，寶馬、通用、沃爾沃的幾乎所有車型，都離不開Mobileye的服務。

受英特爾啟發，即便是起步相對較晚的高通，也在走“打包軟硬件服務”的路線。

在2022年的CES國際消費電子産品博覽會上，高通宣布要推出骁龍Ride平台最新組合産品——骁龍Ride視覺系統，将高通骁龍Ride SoC自動駕駛技術和Arriver的下一代視覺感知軟件棧進行融合。

然而，将軟硬件打包出售的做法，并不能令所有客戶滿意：這種做法最大的問題是軟硬件生态過于封閉，沒法給車企留出更多開發空間。

受到這種封閉性生态負面影響最明顯，同樣是英特爾。

2021年，蔚來、沃爾沃先後抛棄英特爾，改用英偉達的Orin芯片；就連和英特爾合作多年的寶馬，也在不久後牽手高通。此外，特斯拉和英特爾的合作也早已破裂，前者由于早前和Mobileye交惡而改用自家FSD芯片，理想甯願改用地平線征程3，也不用Mobileye的EyeQ5。

大量客戶抛棄英特爾，除了看中英偉達等半導體巨頭更高算力的芯片之外，更加開放的生态，對它們也有着緻命吸引力。

我們可以看兩個最鮮明的例子：理想轉投地平線，以及寶馬牽手高通。

作為初創企業，地平線雖然在芯片算力和底層軟件系統技術上已經達到業内較高标準，但和英特爾相比并沒有太多優勢可言。真正吸引客戶的，還是其高度開放的合作模式。

根據目前提供的服務細則，地平線可以向合作車企開放底層軟件OS，車企可以在系統基礎上根據自己的需要開發更多軟件服務，地平線還會提供收錢芯片IP等其他服務。

理想汽車創始人李想就直言，英特爾和Mobileye無法滿足自己在智能駕駛領域實行全棧道自研的需求，而地平線的服務則可以滿足這方面的要求。

至于合作十多年的寶馬從英特爾轉投高通，也少不了後者的妥協。

雖然高通沒有放棄向客戶兜售自己的軟硬件一體化服務，但對于寶馬這個大客戶，它們還是打開了方便之門。

去年11月，高通向寶馬提供的開放式自動軟件棧已經率先應用在創新BMW iX車型上。未來一段時間，高通、Arriver和寶馬三方，還将基于BMW自動駕駛軟件棧，聯合開發下一代自動駕駛技術解決方案。

歸根結底，從封閉生态到聯手開發，半導體巨頭和車企之間争的是對自動駕駛技術的主導權。我們必須明白一個道理：這兩者之間既是相互依存，同時也是相互掣肘的關系。車企争奪更多的自主性，強調全棧道自研，也是在為自己争取日後的技術保險，避免被上遊半導體廠商卡脖子。

如何在這種博弈中尋得令雙方滿意的平衡點——即确定技術開放的程度，是半導體三巨頭需要解決的一個難題。

寫在最後

衆所周知，半導體是一個周期性極強的闆塊，在資本市場的表現也一直起伏頗大。但由于疫情的爆發，生産鍊多個環節受到嚴重影響，最近兩年半導體巨頭們的股價、市值似乎出現了逆周期趨勢。

然而，曆史經驗告訴我們，任何一個超級周期過後，那些領跑大盤的闆塊和龍頭股都會迎來調整，半導體闆塊或許也不會例外。近期的一系列指标也可以看到，半導體行業回報率出現下降的苗頭，比如根據華爾街日報的報道，追蹤半導體生産及設備公司的VanEck Vectors Semiconductor ETF行情就明顯回落。

英特爾錯失PC向智能手機和AI轉型的風口，眼睜睜看着高通、英偉達後來居上，就是一個慘痛的教訓。吃盡時代紅利的半導體巨頭，自然需要未雨綢缪，為自己搶下一張通往未來的船票。

正如前文所說，智能駕駛行業的未來不缺想象空間，無論是英偉達、高通還是英特爾，都還有突圍的機會。對于外圍的吃瓜群衆來說，我們當然希望這些半導體巨頭的技術内卷，能引領整個行業向前。

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