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地鐵是緩解現代城市交通壓力，促進城市資源集約發展的重要交通方式之一。随着地鐵網絡的發展，地鐵車站以點成線，由線帶面将城市逐步覆蓋。在整個地鐵網絡中，換乘站是城市軌道交通系統的錨固點，承擔了主要的交通集散和中轉功能。在日本東京乘坐軌道交通的乘客中90%以上需要進行換乘。因此，對換乘車站的研究對于發揮城市軌道交通網絡的整體功能具有重要的意義。地鐵每種換乘形式均有其優缺點，如何根據車站具體的綜合設計條件，選擇合理的換乘形式，應用于實際的車站設計中，是研究換乘的重要目的之一。

一、地鐵車站的主要換乘方式

　　1、地鐵換乘布局的原則

　　乘客的換乘行為都與換乘時間、換乘空間布局有着非常直接的關系。換乘的空間布局不合理會導緻地鐵站内空間擁堵，秩序紊亂。因此，換乘車站布局的主要原則是有益于節約乘客的換乘時間，在平面和垂直方向上都應保證換乘空間規劃布局的緊湊性和明确性。

　　2、地鐵換乘布局的方式

　　國内現有的地鐵換乘主要有兩線、三線和四線換乘，國外一些城市如東京等也有多線換乘。受場地等客觀條件的限制，地鐵車站的換乘形式不拘泥于一種方式，一般可分為平行、交彙以及二者組合三種方式，每種方式又可以随着線路的相互關系演變出多種變化與組合方式。

　　2站換乘根據車站的站台空間相對位置可以分為交彙換乘和平行換乘。其中交彙換乘有十字型，T型和L型;平行換乘分為平面平行換乘和上下平行換乘。根據地鐵車站的站台的形式不同，可分為側-側換乘、島-側換乘和島-島換乘。根據車站建設時序是否可以分開，車站又可分為節點換乘和通道換乘：節點換乘需要車站有一部分必須同步實施，通道換乘則不受建設時序的制約。3站和4站換乘平面可以形成H型，Y型，三角型，川型和卅型等。

　　3、地鐵換乘方式選擇的其他影響因素

　　地鐵方案的設計，除了方案本身的空間合理性，還會受到外部的控制性因素，主要有地面和地下兩部分。地面有江河湖、既有建築、建築紅線、道路橋梁等等;地下部分有管線，地下空間開發，地質情況等等。這些因素控制了整個區間線路的走向，很大程度影響了車站的站位，車站形式以及車站結構的選擇。

　　對于換乘車站，還需要結合整個地鐵線網的規劃布置，對比分析現期和遠期的綜合投資造價，在綜合考量下選擇換乘方式。

　　二、某L地鐵車站實例的換乘方式研究

　　1、地鐵站概況

　　（1）基本概況

　　L地鐵站是該城市地鐵2号線的中間站，位于兩條城市主幹道的交叉口處，東西向主幹道中央有高架橋，車站在該主幹道下，沿東西向布置。車站2号線部分為地下二層站，為避開高架橋墩和北側醫院，車站位于路南側騎道路紅線布置。車站上方，沿高架大街自西向東有家具市場，酒店，賓館等商業。沿南北方向主幹道，規劃有A線和B線路平行換乘，此兩條線路将與2号線進行換乘。

　　（2）控制性管線

　　沿南北向道路的交叉口處有2處暗渠，向北到十字路口後轉向東跨過十字交叉口接入城市河流。暗渠埋深約4.2m，總尺寸約為11m(寬)X3.8m(高)，車站埋深主要受此影響。

　　2、A線和B線的換乘方式分析

　　（1）A線與B線換乘方案

　　規劃的A線和B線為平行換乘，有平行雙島換乘和雙島四線換乘兩種方式。根據規劃線路，平行雙島換乘西側為A線路東側為B線路，A線和B線的換乘需要至站廳換乘。雙島四線換乘方式中，外側為A線路，内側為B線路。(如圖1)

圖 1 雙島四線與平行雙島方式換乘示意

　　（2）平行雙島與雙島四線的換乘方式對比

　　平行雙島和雙島四線兩個方案在本方案中，因建築土建規模相當，總造價相當，因此對比這兩種方案對區間穿越地塊的影響和空間換乘便捷性的優缺點。

　　①平行雙島

　　平行雙島兩個站台互相平行，線路互相穿越方式簡單，A線和B線之間換乘時，乘客需上至站廳再下到站台。

　　此換乘方案的優點是區間線路下穿地塊較少，區間之間互相穿越的條件更好。

　　缺點是在換乘方式上，A線、B線需在站廳換乘，換乘路線較長。

　　②雙島四線

　　雙島四線的線路之間需要互相穿越，路線相對複雜，兩條線可實現同台換乘。

　　此換乘方案的優點是A線、B線可以雙向同台換乘，換乘路線短。

　　缺點是區間下穿地塊較多，區間之間相互穿越的條件一般。

　　綜合對比，A線和B線的平行換乘的兩種方案，在換乘形式上雙島四線更優，在對區間穿越地塊的影響上平行雙島更優。

　　（3）2号線與遠期線(A、B線)的L型換乘

　　2号線的站台位于南北向道路的西側，與遠期線(平行換乘的A線和B線)進行L型換乘，有節點換乘和通道換乘兩種方式。

　　①節點換乘

　　節點換乘是2号線與遠期線A線和B線在端頭部位可以完成“台-台”換乘，兩個站台在平面上相交，剖面方向上2号線位于上方，A線和B線位于下方，并設置樓梯從2号線的站台直接換乘至遠期線的站台。此種換乘方式的換乘路徑最短。但因此節點位于暗渠下方，所以埋深4.2m的暗渠現階段必須遷改。

　　此方式換乘的優點是換乘更便捷，車站埋深更淺。

　　此方案缺點是因錨固了換乘節點，需在現階段把遠期線的換乘節點部分一并實施，因此現階段土建造價較高。換乘節點上方有既有暗渠，其改遷方案要與産權單位協調。

圖 2 節點換乘示意

　　②通道換乘

　　通道換乘是在2号線的站廳與A線和B線的站廳中間設置通道。在現有階段先行實施2号線的部分并進行封堵，待A線和B線實施完畢後，再将通道打開。此方案因不涉及暗渠的區域，在現有階段無需對暗渠進行遷改。

　　此方案的優點是現階段僅實施2号線部分即可，且無需改遷暗渠。工程造價無論是土建還是管遷部分在現階段都更低。

　　此方案的缺點是車站埋深較深，換乘路徑較長，且遠期仍需解決暗渠的遷改問題。

圖 3 通道換乘示意

　　（2）節點換乘與通道換乘的對比

　　綜合對比節點換乘和通道換乘方案，在換乘方式上，節點換乘更優;在現有條件的實施便捷度和靈活性上通道換乘方案更好。

　　3、實施方案選擇

　　從方案的換乘角度選擇L型節點換乘，遠期兩條線路的平行換乘選擇雙島四線換乘。此種方案在地鐵換乘布局角度是最優的。

　　從實施便捷性靈活度上可選擇L型通道換乘。此方案可節省現階段的造價，同時提供給規劃的線路更多可能性。

　　本項目在建設現有階段有位于十字交叉口的暗渠，此為影響方案的主要因素。因受管線遷改條件的限制，暗渠暫時無法遷改。同時，遠期線路A線和B線的方案也存在變動的可能。第三，在現有條件下的投資來看，節點換乘的投資遠大于通道換乘，且管線遷改的工程量将大大增加。綜合考慮幾種因素，最終選擇的實施方案為L型通道換乘。

　　城市軌道交通的換乘有多種方式，每種方式又可以随着線路的相互關系演變出多種變化與組合方式。但地鐵交通的建設不僅僅受制于地鐵站本身的布局方案，還需要綜合考慮周邊的受制因素例如管線遷改，施工周期，區間穿越對地塊的影響，現階段的投資成本等。地鐵換乘站最優方案需在地鐵線網的整體規劃基礎上，從城市的長遠性戰略性利益出發，以人為本通盤考慮，這需要在政府協調下，多部門共同協作，合力完成。

三、總結與建議

　　首先應該充分重視軌道交通樞紐在城市的交通發展中的重要作用，在設計前期，政府可以早幹預早協調，在長遠發展的戰略思想的引導下，加強地鐵線路的建設，這樣能夠更大限度的發揮軌道交通給城市帶來的便利性。其次，加強對線路穿越既有建築、管線等控制因素的技術的研究。這樣可以更大限度的減小地鐵線路穿越現狀控制因素時線路的改變，從而導緻地鐵站點布局跟随線路調整。第三，在設計之初對換乘站點區域人流量和周邊條件進行更深入的研究。并不是最短的線路就是最優的換乘方案。例如，有些站點人流量巨大，換乘距離過短，會造成人流擁堵，不利于高峰期人流的疏解和換乘。在此種條件下，節點換乘并不一定優于通道換乘。第四，地鐵樞紐建設成果不僅僅是靠理論分析，是需要時間和實踐檢驗的複雜工程。因此應充分借鑒國外建成案例的先進理論和成功經驗，與中國現有的地鐵路網建設的實際情況相結合。最後，換乘站在整個地鐵線路中的地位舉足輕重，設計與建設應在長遠規劃線網的基礎上，結合國内外的先進經驗，将其作為地鐵線路的重點環節進行研究和設計。

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