在燃油車時代，豐田可以稱得上是汽車界的霸主之一，無論是風靡全球的卡羅拉、凱美瑞，還是在國内加價都得排隊買的漢蘭達、普拉多等，這家車企的确生産出了非常多的經典車型。然而進入到新能源汽車時代，豐田似乎已經掉隊很久了。

眼看着特斯拉、蔚來、理想等新勢力崛起，豐田在電動車這塊卻幾乎沒什麼動作。直到今年10月份，基于純電架構打造的首款電動車bZ4X終于上市。需要注意的是，這款車相比預售價降了1-2萬不等，而廣汽豐田bZ4X的起售價為19.98萬元。

産品力乏善可陳

毫無疑問，相比起其他燃油車企，豐田進入純電市場的步伐确實慢了很多。在國内競争如此激烈的情況下，豐田的首款電動車也不如想象中貴，作為對比，該車在美國市場的售價為30-33萬，歐洲的售價為35-41萬。一反常态賣得比國外還便宜，似乎也能看出豐田的期許，可姗姗來遲的首款電動車，不僅名字難念，同時産品力也乏善可陳。

外形就不多說了，但這内飾設計是真不夠科技與未來，抛開低配車型搭載的8英寸中控屏，其在中高配車型提供的12.3英寸大屏幕也有些死闆，再加上周圍保留的諸多物理按鍵，網友說它像電視機是真不過分。可以說，相比起國産設計，bZ4X的内飾是真沒啥吸引力。

在續航裡程上，bZ4X也談不上多出色，盡管在CLTC工況下的最高續航裡程可達到615km，但與它差不多同價位的零跑C01，其續航裡程是來到了717Km。更别說這款車頂配版的零百加速能跑進3秒，堪比超跑的加速能力，豐田這款電動車是完全不能比的。

要說它的最大亮點，或許就是其配有太陽能充電穹頂，這算是一個很新鮮的技術。不過這也得頂配車型上才能有，同時太陽能的吸收能量也是有限的，每年大約可行駛1800km，也就是說平均每月也才150km，屬實是不夠用的。

豐田電動車還有未來嗎？

總的來看，豐田bZ4X的噱頭确實太少了。看看其他造車新勢力，不是有着媲美超跑的加速能力，就能有着超1000km的續航，更别說它們的設計也是一流，同時車機能力與智能駕駛也發展至很不錯的階段，比如蔚來的NOP，小鵬的NOG，已經能讓車輛在特定條件下按照導航路線自動行駛，比起bZ4X的L2級别更高級。

從産品能力上來講，豐田bZ4X或許不算很差，但也絕對不是拔尖的，特别是在新能源汽車市場，曾經的品牌影響力也不那麼好使了，大衆更注重的是産品本身是否有能力，要不然BBA的電動化之路也不會如此艱難。

除此之外，在上市前夕，豐田的這款電動車還陷入了質量風波中。據悉，這款純電車已經被豐田召回過好幾次，而這主要是因為該車連接車輪的螺栓存在問題，導緻車輪有脫落的風險。簡單來講，就是螺絲沒擰緊，車輛的輪子跑着跑着可能會與其脫落。作為一家如此知名的車企，居然能夠在如此小地方犯低級錯誤，很難不讓人懷疑豐田真的有在認真造電動車嗎？若是以這樣的質量交付到國内消費者手中，又有誰願意買單呢？

在純電車這方面，豐田可能還沒有國産車拿手。值得一提的是，豐田的另一款純電車bZ3也在生産之中，結合爆料來看，這款車型的三電技術來自比亞迪，相比起豐田，如今的比亞迪在電動車市場無疑讓人信服得多，畢竟月銷20多萬輛也不是吃素的。也不曉得有比亞迪救場後，豐田的電氣化之路還是否會更順利一些呢？

小編語

曾幾何時，國産車企都巴不得能有着國外車企的技術支持，但進入新能源汽車時代之後，中國品牌的崛起也是非常可怕的。而諸如豐田這類傳統燃油車企，不僅轉型很慢，同時産品也不給力，其實是很難有市場的，豐田bZ4X也極大可能不會好賣，所以提前布局與比亞迪合作，或許也是未雨綢缪的一種做法吧。

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