◆文/北京 齊麗兵

故障現象

一輛2010 年生産的别克英朗，發動機型号為：LDE 1.6L，行駛裡程87 090km。該車因節溫器損壞導緻水溫高，在修理廠更換過節溫器，此車使用一周後客戶報修發動機故障指示燈點亮，修理廠維修人員檢查為混合汽稀，曾嘗試更換過空氣流量傳感器(MAF)、進氣壓力傳感器(MAP)、空濾殼體總成、氧傳感器、更換過汽油、氣門室蓋，故障依舊。

故障診斷與排除

接車後确認發動機故障指示燈點亮，檢查發動機有故障碼P0171-00 ：燃油修正系統低電壓( 圖1)。

檢查發動機燃油修正數據發現“ 長期燃油修正數據為26%”( 圖2)，根據長期燃油修正數據為26%，說明氧傳感器檢測的混合汽偏稀正在向加濃趨勢調整，那什麼原因會導緻混合汽偏稀呢？設想導緻混合汽偏稀的原因有：

由于此車在維修廠查過多次，相信常規測試都已做過，決定先從簡單入手，繼續查看發動機數據發現怠速時MAF 測得的數據為1.72g/s，而“空氣流量計算值為2.23 g/s”( 圖3)，中間相差約0.5 g/s，發動機模塊決定基本噴油量是根據MAF 值1.72g/s 來決定的，而實際進氣量2.23 g/s 是由MAP 和進氣溫度傳感器等數據間接測算得出，如果MAF 測量值和發動機模塊利用MAP 和進氣溫度傳感器等數據間接測算值都準确，結合上述發動機燃油數據中的長期燃油修正數據為26%，正好吻合，再對比正常車輛發動機進氣數據( 圖4)， MAF 測得的進氣量和發動機模塊間接計算的進氣量一緻，那麼故障方向就集中在進氣方面了。

檢查未發現發動機有明顯漏氣聲，檢查機油尺O 型圈及機油加注口O 型圈，正常，未發現有破損現象，測試炭罐未發現有卡滞現象，将通向炭罐電磁閥的真空管拔下，堵上後發動機進氣量數據未變化，排除炭罐電磁閥卡滞或漏氣導緻此故障，着車時在可疑漏氣部位用化清劑噴灑( 圖5)，未發現發動機轉速有變化。

初步排除有漏氣現象，查看MAF 為副廠配件，嘗試更換MAF 無效，懷疑空濾殼體格栅安裝不正确導緻進氣不均，将其拆開檢查未發現異常( 圖6)，并嘗試和試駕車對調空濾殼體總成，故障依舊。對調節氣門并嘗試将曲軸箱通風管全部拔下，故障依舊。

排除節氣門和曲軸箱通風系統漏氣導緻此故障，檢查怠速時的進氣絕對壓力傳感器數據為32kPa，正常( 圖7)。

此時陷入困境，所有和進氣量有關的都檢查了，那還有什麼問題？難道是線路故障，測量MAF 的電源和搭鐵均正常。嘗試在MAF 的供電針腳和接地針腳采用直接跨線方式來排除空氣流量計的供電和搭鐵不良，結果故障依舊。測量MAF 的信号線至ECU 之間的阻值為0.5Ω 正常。為防止線路幹擾直接将MAF 至ECM 的信号線截斷後跨接，故障依舊。

測量發動機模塊的電源和搭鐵均正常，此故障從數據上分析确定是進氣量問題導緻，可通過上述檢查及對換配件均未發現故障部位，那隻能是發動機模塊故障了，由于模塊費用較高，在定配件之前我們再次确認發動機是否存在漏氣現象，着車時用手将節氣門慢慢堵住，發現在基本堵死的情況下發動機轉速很正常，憑經驗這種情況發動機應該由于進氣量不足導緻發動機轉速不穩或熄火現象，再三考慮認為還是存在漏氣現象，決定将進氣歧管拆下檢查，如果拆下進氣歧管檢查正常就隻能更換發動機電腦了，拆下進氣歧管檢查歧管墊正常，沒有破裂現象，這時發現在進氣歧管下方的單向閥外表有些異常且有一條小裂紋，用手指甲一扣便脫落一塊，檢查此單向閥安裝在進氣歧管内置的真空儲能罐上，此真空儲能罐專門為改變進氣歧管長度的真空閥提供真空源，更換進氣歧管總成後查看發動機數據“空氣流量傳感器”和“空氣流量計算值”數據一緻确認故障消失。

維修小結

此車在水溫正常之前發動機運轉良好，自從因水溫高而維修完後就出現因混合汽稀而導緻發動機故障燈亮，根據單向閥的外形，由此判斷發動機高溫過，位于進氣歧管下方的單向閥靠近發動機缸體比較近，由于高溫烘烤開裂變形導緻漏氣，由于此單向閥在進氣歧管下方比較隐蔽( 圖8)，所以用化清劑在發動機上面噴灑發動機轉速沒有變化，如果在發動機下部向進氣歧管上噴灑化清劑發動機轉速肯定會變化，所以再遇到此類問題懷疑單向閥漏氣可用化清劑從發動機下部向進氣歧管内側噴灑的方法來判斷單向閥是否存在漏氣。

看過本故障案例的維修過程，覺得維修技師對發動機燃燒混合汽過稀故障原因的分析與判斷還是比較準确到位的。燃油修正指數與混合汽的濃、稀關系如圖9所示。

在發動機機械部件和點火系統工作正常情況下，報P0171混合汽過稀的故障碼，可以通過燃油修正指數波動的特點，從以下三個方面原因分析(圖10)。

1.真空洩漏造成的故障：發動機怠速時，節氣門開度較小，進氣歧管内絕對壓力低(真空度高)。這時，如果有一部分空氣未被空氣流量計檢測到，直接從節氣門後方被吸到進氣歧管内，而發動機ECU還是以空氣流量計檢測到的充氣量來計算基本噴油量，就會造成混合汽A/F比過稀，短期燃油修正指數增大。但是，随着節氣門開度加大，節氣門前、後方充氣壓力趨于相等，空氣流量計逐步檢測到的是吸入進氣歧管内的實際循環充氣量，計算基本噴油量。因此混合汽過稀的A/F比偏大量會減小，短期燃油修正指數也相應減小。所以，發動機運行時進氣漏氣(真空洩漏)，燃油修正指數曲線随發動機轉速增加(負荷加大)呈下降狀态。

2.空氣流量計檢測錯誤造成的故障：空氣流量計上檢測氣道被異物遮擋(如紙片、纖維物等)，發動機在運行的全部工況過程内，進氣歧管充氣量的計量被受到限制，檢測到的充氣量小于實際充氣量，因而，發動機減少了基本噴油量，造成混合汽A/F偏大，短期燃油修正指數會立即增大。所以空氣流量計被異物遮擋後，燃油修正指數曲線呈水平狀态。空氣流量計檢測特性出現偏離的另一種故障原因是空氣流量計的檢測元件被污染。雖然空氣濾清器對進入歧管的空氣經過過濾，但其中還存在着微觀的相對濕度的塵埃，會積累在空氣流量計檢測元件上。此外，由于發動機在較稀的混合汽工況下運行，造成發動機充氣氣流在進氣歧管内逆向流動(俗稱“回火”)。逆向流動的氣流中含有積炭顆粒，粘附在空氣流量計檢測元件上。這些積炭和灰塵污染了空氣流量計，會使空氣流量計在怠速時檢測充氣量值偏大。而在加速負荷時檢測充氣量值偏小。空氣流量計被污染，怠速工況呈“負”的燃油修正指數曲線。加速工況呈“正”的較大的燃油修正指數曲線狀态。

3.燃油壓力偏低造成的故障：發動機怠速時，汽缸循環充氣量減少，燃油噴射量隻要維持發動機克服本身摩擦力的轉矩運轉。所以，當燃油壓力降低，基本噴油量減少，對混合汽A/F比影響較小。但是，随着發動機負荷增加，轉速升高，汽缸循環充氣量加大，發動機ECU噴油器噴油脈寬加長，增加基本噴油量，這時如果燃油壓力降低，使噴油器噴射速率降低，發動機輸出轉矩急劇減小，混合汽過稀，A/F變大，燃油修正指數曲線呈迅速上升狀态。

綜上所述，分析混合汽過稀故障碼時，還是要根據發動機運行的轉速和負荷而确定。計算出基本燃油噴射量，再加上修正量，确認其燃油的實際噴射量(折算成噴射時間)。這些數據都可以從發動機運行的數據流中讀取并計算，公式如圖11所示。

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