在2023年裡，選什麼車才不會後悔呢？

　　有不少讀者都留言提出了這個問題，可是這個問題太寬泛，在沒有預算、車型、空間、能耗等前提條件的基礎之上幾乎無法作答；但是從車輛的動力系統、智能化和網聯化三個角度還是可以進行問題解析的，選車要認準這三點。

　　可作為選車參考的資料則是由乘聯會等機構聯合發布的“乘用車新四化指數”。

　　先來看一張圖片，這是2022年的統計數據。

　　新四化指數呈上漲趨勢，還有年末出現了小幅下滑。

　　下滑的原因很簡單，因為有很多汽車經銷商為了完成銷量目标，配合排量2.0升以内的燃油車購置稅減半等刺激汽車消費的政策，清掉了一些定位較低的燃油動力汽車的庫存；而在此之前則是新四化乘用車市場份額不斷擴大的過程，這個趨勢說明了選車要貼合具備新四化特征的車輛。

　　這就是汽車的新四化，電動化是基礎，随後是網聯化和智能化；最終目标是實現共享化，但實現共享化的基礎是車輛具備高度或完全自動駕駛的能力，這還有很長的路要走，最起碼在十年之内還不會有共享化的大變化。網聯化對應的是智能車機和智能座艙，智能化可以理解為各級别的智能輔助駕駛系統，簡稱智駕系統；目前的智駕系統都還停留在“輔助駕駛”的階段裡，絕對不可以脫離駕駛員的人工幹預，不過也确實能相當程度的降低車輛的駕駛強度。

　　隻不過“第一化”是電動化，是不是今年選車就要以電動汽車為主呢？

　　目前看來确實如此，但選項不僅限于純電動汽車，還包括具備加油和充電兩種補能方式的插電混動和插電增程汽車。

　　燃油車現在唯一的優勢就是補能便利性高，說白了就是到處都有加油站，加油的時間也足夠短；可是插電混動和增程汽車也都能加油，而且以電機為主要動力單元或唯一動力單元的車輛，可通過高效率的電機以降低内燃機的運行負荷，這樣就能實現耗油量的大幅降低。其次這類車都具備純電動駕駛的能力，平時可以将車輛當做電動汽車來使用，用車成本會遠遠低于油電混合車或燃油動力車。

　　如果面對電動汽車還有充電的補能焦慮或裡程焦慮的話，完全可以選擇這兩類汽車。

　　而且現在隻有這兩類車和電動汽車才具備真正的智能網聯的基礎，智駕系統撇開不談，因為在行駛中使用都沒有問題；但是智能座艙對于燃油車而言其實很雞肋，因為燃油車沒有駐車電源，熄火後隻能依靠容量很小的啟動電瓶供電，這塊小電瓶充其量能支持熄火後用智能座艙半小時左右，再長一些就容易虧電了；重點是燃油車熄火後就會失去冷暖空調，于是就隻有在怠速狀态下用智能座艙。

　　可是安裝了顆粒物捕捉器的燃油車隻要長時間怠速，捕捉器就會在幾百公裡内堵塞，屆時車輛的動力會大幅減弱、耗油量會數倍升高；而且怠速本身的耗油量就很高，在使用空調的前提下，每小時的耗油量可能會比排量還要大。

　　上述三類新能源汽車都有大容量的動力電池組，哪怕是插電混動汽車，其動力電池組的容量基本都在十度以上！智能座艙的耗電量在這個标準上可以忽略不計，即便是用冷空調也能用上十餘個小時。所以想要沉浸在汽車的智能座艙裡在網絡上遨遊，前提一定是選擇新能源汽車；隻是有些老司機會對智能汽車不屑一顧，可是汽車網聯化和智能化的指數要比汽車電動化的指數更高。

　　仍以2022年的數據為參考，網聯化最高指數達到62.6，智能化指數最高達到53.1！

　　也就是說現在已經基本進入汽車的智能網聯華時代，年輕司機不應該逆勢而為。

　　如果購車預算在十萬以内又需要選擇一台尺寸足夠大的家用汽車的話，在2023年裡還是隻有燃油車适合選擇；這是一個很無奈的現實，因為電動汽車的原材料成本仍舊偏高，所以大尺寸、長續航、高配置的電動或混動汽車的價格仍舊偏高，年内還很難出現這一類型的緊湊級轎車或SUV。

　　所以這些消費者可以先行選擇燃油動力汽車進行過渡，或者選擇續航裡程較短的純電動汽車；隻要懂得規劃行程和時間，其實續航三百到四百公裡的小型或緊湊級車也能夠滿足家用。

　　編輯：天和Auto-汽車科學島

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